作者 | 中信建投期货研究发展部 陈宇灏

　　本报告完成时间  | 2024年5月21日

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　　本文意在通过回答期货市场关心的问题表述我们2023年12月以来长期抱持的观点。

　　1． 如何理解当前期现价差？

　　集运欧线指数期货的标的为SCFIS指数，以周度更新，且采样范围是实际离港时间（ATD）为上周一0：00（北京时间）至上周日24：00（北京时间）的航班。

　　自然，由于其低频性与滞后性，市场不应简单通过每周一更新的SCFIS指数判断期货市场的升贴水。

　　由于达飞、马士基、赫伯罗特（分别属于三大联盟）已经在6月中旬继续推动涨价，市场需要对于届时的运费水平进行计价。

　　出于我们一以贯之的保守预期，我们认为8月合约已经大致与6月中旬生效的运费水平平水。而06合约的鸡肋问题可见《写在人声鼎沸时-为何我们认为06合约已经进入鸡肋的鱼尾行情》

　　2．   近期较大的波动何来？

　　我们认为期货市场近期较大的扰动的表层原因来自于较低持仓量环境下，资金情绪受到短期扰动进出市场并表现为持仓量上的变化，最终形成较大波动。

　　更深层的问题在于，由于距离7、8月时间依旧较长，市场对于我们预期的7、8月涨价（月内可能类似5、6月一般出现两次涨价）并不那么确定。

　　3．   为何我们认为7、8月出现涨价的可能性偏大？

　　我们已经多次介绍过2024年全年的主要矛盾（详细介绍可见《平稳一年或是供应链危机重演？-中信建投2024集运欧线年报》，《Wrapping Up-2024年剩余时间 预期如何？》等前期报告）：

　　a）    集运行业存在二相性：在货量不足时，班轮公司往往会自行积极调整价格去揽货（目的为实现高装载率）。但是，一旦运输需求良好，班轮公司容易形成支撑价格的默契。此时，班轮公司们对于运价有着较高的主导性。

　　b）    2024年全年中班轮公司可能继续展示二相性中的主导性一面：红海供应链危机的长期化造成欧地为代表的航线周转率大幅下降，而这一问题既为班轮公司吸收了大量新交付运力，也造成了全球供应链问题的新扰动。这一“黑天鹅式”的外部性问题帮助班轮公司形成较为一致的立场。

　　c）   于此同时，随着欧美需求国库存周期的转变，全球贸易需求有所好转。较运费明显滞后的欧洲宏观数据正在证明我们的观点：欧洲经济信心正在出现一定的好转，各类进口商更有信心/理由进行一定的备货。故在供需双方的影响下，2024年对于集运行业属于构成财务缓冲垫的难得机会，班轮公司间可能较2023年有着更好的默契。

　　在理解前述主要矛盾下，我们对于4月的通过涨价稳定市场举措及5、6月的提涨早有预期。同样基于前述逻辑，班轮公司对于传统旺季7、8月更可能有着更高预期（见图表2、图表3）。这也是为什么我们从3月至今始终看好08合约。

　　4．   欧线运费的核心风险是什么？

　　即便我们整体对2024年全年的运费前景抱持乐观态度，我们也需要考虑种种影响旺季运费高度的要素。我们认为影响欧线运费强势程度的核心问题是货量支撑的持续时间，而非所谓红海绕行结束的风险。

　　事实上，自2024年初以来，始终有集装箱船通过苏伊士运河，也偶有用于超大型集装箱船通过苏伊士运河。其原因较为复杂，我们仅可进行大致的推测，对于拥有小型船只的小型班轮公司来说，这是参与红海、中东等受影响航线市场的良好机会；对于达飞等班轮龙头来说，这可能是为了降低调度其他航线船只带来各类成本的无奈之举。但从总量上看，绕行苏伊士运河依旧是主流选择。

　　运费本身属于全球经济体系中最先行的指标，而班轮公司在制定其价格策略时已经第一时间地将货量纳入考虑。我们很难对于传统旺季货量会否受提前备货影响，传统旺季货量会否旺季不旺等问题给出任何定论，毕竟此类问题得到证伪/证实时，运费大概率早已有过体现。

　　故我们认为，若各大班轮公司未能获得在7月中旬再次涨价的信心，则货量的强力支撑可能已经过去，前期多单可以开始考虑止盈离场。在此情形下，8月的现货行情可能以维稳性质为主（目的是抬高9~11月淡季的运费重心），成为一定程度上的鱼尾行情。

　　研究员：陈宇灏

　　期货交易咨询从业信息：Z0019939

责任编辑：李铁民