来源：中国经营报

　　本报记者 许心怡 吴可仲 上海报道

　　时隔一年，游戏引擎供应商Unity推出的Runtime费用政策被宣告废止。

　　9月12日，Unity宣布，这项根据游戏安装数量计算的“人头费”被即刻废止。与此同时，Unity宣布调整各个版本的收费政策，Pro和Enterprise的订阅价格将上调，而Personal的免费范围将扩大。

　　2023年，Runtime费用政策一经推出就引发游戏圈震荡，造成众多开发者对Unity的不满，进而引发该公司管理层换血。同时，Unity还面临着人员冗余、利润长期无法转正等问题。其在2024年年初大幅裁撤了四分之一的员工。

　　2024年第二季度财报显示，Unity当前的主要问题体现在广告业务上，而非引擎业务。出于对Grow业务恢复增长可能性的谨慎判断，Unity下调了全年收入预期。

　　废止“人头费”

　　9月12日，Unity宣布，废止根据游戏安装量计算的Runtime费用。

　　Unity新任CEO Matthew Bromberg发表博文称：“在与我们的社区、客户和合作伙伴深入沟通后，我们决定取消游戏客户的Runtime费用，即刻生效。非游戏领域的工业客户不会受到这一调整的影响。”

　　一年前的9月12日，Unity表示，将在2024年根据游戏的安装量引入Runtime费用：当一款游戏的营收和安装次数达到一定门槛，将触发Runtime费用，其中Personal和Plus版的收费门槛是过去12个月收入达到或超过20万美元，安装量达到20万次；Pro和Enterprise版的门槛是100万美元收入和100万次安装量。

　　据介绍，Unity引擎主要由两个重要软件部分组成：Unity编辑器和Unity Runtime。Unity Runtime是在玩家设备上执行的代码，每次游戏被下载时，Unity Runtime也会被安装。

　　在此之前，Unity的收费模式为：在游戏收入达到一定门槛的前提下，各版本向开发者收取固定年费或月费。

　　Runtime收费模式被公布后，引起全球范围内大量游戏开发者的抗议。对此，Unity方面多次追加解释，并提出补救方案。

　　Unity方面曾表示，90%以上的客户不会受到收费政策变化的影响。受影响的通常是游戏下载量和收入取得了相当大的规模，且已达到安装和收入门槛的客户；对尚未取得大量流水的创作者来说，Runtime费用很低（或者没有），而对于已经大获成功的创作者来说，费用也是一次性收取。

　　此外，Unity方面还解释称，Runtime费用仅针对2024年1月1日之后新产生的下载量，并且重复安装、欺诈性安装、试玩版、部分游戏demo和自动化安装等被排除。

　　尽管如此，对收费新政的抵制狂潮仍未停止。

　　不到两周后，Unity不得不宣布更改收费方案：Runtime费用没有被彻底取消，征收门槛提高到过去12个月收入达到100万美元；另外，在修改后的政策下，用户可以报告“2.5%收入分成”和“以每月新用户数量计算的金额”两项数据，择低缴纳费用。

　　如今，在Runtime费用政策推出一周年后，Unity方面宣布正式将其废止。

　　Matthew Bromberg发博文称，Unity不能在与客户产生冲突的情况下追求“游戏开发大众化”的使命，这项使命的核心必须是建立在信任基础上的伙伴关系。

　　与此同时，Unity方面宣布部分版本引擎将涨价，对头部开发者收取更高昂的费用，而对个人开发者则放松免费使用的范围。

　　Matthew Bromberg博文显示，Pro的订阅价格将上调8%，Enterprise的订阅价格将上调25%，而Personal的收入和资金上限从10万美元提高到20万美元。

　　“在过去的三个月里，我有机会与许多人进行交流，听到了你们一再表达的愿望：希望Unity 能够保持强大，并理解价格上涨是推动游戏行业发展的必要条件。但涨价并不需要以一种标新立异和有争议的新形式出现。”Matthew Bromberg在博文中这样说道。

　　关于Unity在推出可替代方案后，仍然选择废止Runtime费用的原因，以及引擎涨价后的发展方向，记者联系Unity方面采访，对方表示不予回复。

　　反对声四起

　　去年，Unity的Runtime收费新政猝然公布，一石激起千层浪。大量开发者涌入Unity社区，就Runtime追踪安装数量、下载定义标准等方面追问详情。不少开发者表示反对Unity的Runtime收费模式，称将更换开发引擎。

　　在去年9月23日，Unity关闭留言通道前，针对这一政策的跟帖评论多达300多页、1.5万多条。

　　北美的独立游戏开发商反对尤为激烈。《Among Us》开发商Innersloth、《杀戮尖塔》开发商Mega Crit、《咩咩启示录》开发商Massive Monster等纷纷在社交网站上喊话Unity，表达对Runtime费用的抗议。游戏发行商Devolver Digital称：“下次来找我们发行游戏一定要告知所使用的引擎，这是重要信息。”

　　Unity征收“人头费”，对于进入门槛为免费的游戏开发者来说影响较大，对于买断制游戏的开发者而言则影响较小。

　　位于重庆的单机游戏开发商帕斯亚科技对记者表示，Unity征收Runtime费用可能会引起一大批免费游戏开发者的强烈反感，“因为游戏运营模式的不同，免费游戏需要一大批用户下载才可能产生内购收入。而对于前期大批免费下载的用户，如果每一个都要按照安装数量给Unity付费，势必产生一大笔成本。所以这一决策会导致的结果是，收入好的头部开发者不在乎，腰部开发者能扛住，但大量小型开发团队会在开发引擎的选择上重新权衡”。

　　尽管后续Unity推出可选方案，此事仍使得该公司在各个方面面临重创。

　　除了管理层换血，2024年伊始，Unity还进行了大幅裁员，裁撤规模达1800人，约占员工总数的25%。

　　中小游戏开发者对Unity的信任大幅下降。据游戏设计比赛GMTK Game Jam统计，今年参赛的作品中，使用Unity的比例为43%，而在2023年这一比例为59%；免费引擎Godot的使用比例大幅提高，在所有参赛作品中占比37%，远高于去年的19%。

　　下调收入 预期

　　8月8日，Unity发布的2024年第二季度财报显示，其营收达到4.49亿美元，同比下降16%；净亏损为1.26亿美元，同比收窄35%；息税折旧摊销前利润从第一季度的7900万美元跃升至1.13亿美元，增幅约为45%。

　　亏损减少主要是因为年初的大裁员起到了作用，其经营费用同比下滑17%，而毛利率则回升至76%。

　　2022年，Unity将移动广告平台ironSource作价44亿美元纳入囊中，进一步完善其从开发制作、付费用户获取到广告变现的游戏产业链。这项举动增加了Grow业务的收入。然而，对ironSource的合并，以及2021年对视觉特效公司Wētā Digital的收购，使得Unity人员数量迅速攀升，构成极大的成本负担。

　　不过，随着补救方案的提出，Unity的引擎业务似乎已经重回正轨。财报显示，Unity当前的主要问题体现在广告业务上。

　　根据Unity2024年第二季度财报，其包含游戏主引擎的Create业务收入为1.29亿美元，同比增长4%，环比下降2%。该业务同比增长的推动力是引擎订阅收入增长14%，主要因为引擎价格的上涨，以及客户的订阅升级；环比下降的原因是战略合作关系和专业服务的减少。

　　以广告为主的Grow业务收入为2.96亿美元，同比下降9%，环比增长1%，在连续两个季度收入下滑后恢复增长。

　　出于对Grow业务恢复增长可能性的谨慎判断，Unity将全年收入预期从17.6亿—18亿美元下降至16.8亿—16.9亿美元，预计同比下降2%—3%。不过，对于Create业务，Unity方面判断其下半年的收入增长将主要来自游戏引擎和工业引擎订阅的持续增长。

责任编辑：李桐

李政霞（记者 张雅男）09月21日,当长安福特的销量从2016年的月均8万辆下滑到今年8月的16623辆时，折射出电动时代下，其背后的美国第二大汽车制造商在中国市场的竞争乏力。福特全球CEO吉姆·法利近日在央视4套中文国际频道播出的《今日亚洲》栏目中表示：“来了中国，才知道我们落后了”。福特全球CEO吉姆·法利接受央视采访事实上，吉姆·法利在2023年访问中国后，就产生了浓厚的焦虑感。据报道，当时法利与福特CFO试驾了合资伙伴长安汽车的电动车之后表示：“他们领先我们了。”这款电动车在驾驶质量和科技功能方面遥遥领先福特，在吉姆·法利看来，这种领先已经是一种 “生存威胁”。而在看到了比亚迪海狮07后，他们瞬间明白了为什么福特引以为豪的“电马”Mach-e仅能在中国月销两位数。不论是福特蓝底logo上那只象征着活泼的“小白兔”，还是Mach-e上的那匹电马，都在中国“狼群”的生存威胁前变得了无生气。比亚迪海狮07与福特电马的对比美国人不明白，为什么都在造电车，中国车企的成本可以比自己低这么多。当时，吉姆·法利就将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往总部供当地同事和工程师进行体验和研究。多个品牌电车电池成本占比对比在多次访问中国市场后，福特已经充分地意识到，中国电动汽车正在以“光速”前进，中国的电动汽车采用AI和其他大量新技术，而美国却找不到类似的产品。中国车企通过高效的产业链，正在以低价提供更好的产品，并且在海外迅速占领市场。根据公开数据，中国电动汽车在欧洲的份额已经达到10%，而两年前，这个数字几乎为零。今年第一季度，中国电动车在巴西市场份额为88%，在泰国市场份额为70%。事实上，吉姆·法利到访中国分别是在2023年和今年4月。回去之后，福特是否做出了改变？的确有改变，但并不是人们意料之中的“奋发图强、迎头追赶中国电动车”的剧本，而是调转方向——一方面避开主流电动市场，转而开辟小型电动车，避免在主流市场与中国对手正面碰撞；另一方面，保留内燃机，专注于“非电动化方向”的技术升级。今年6月，据外媒报道，福特正在准备推出最新的价格更低的纯电动汽车，福特汽车已经开始招募前特斯拉、苹果以及RIVIAN的工程师，这些员工将组成一个全新的团队并开发低价纯电动车型。但与此同时，糟糕的二季度财报让吉姆·法利有了对电动化战略更清醒的认知，我们不会过快推出小型电动汽车，“我们刚刚面对现实”，他说：“如果我不能在前12个月内赚钱，我就不会推出任何车辆。”福特财报显示，二季度福特电动车业务销量为2.6万辆，平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。上半年共销售3.6万辆电动汽车，每卖一辆电动车亏损6.94万美元。在行业价格下行的压力和批发量下滑的双重打击下，福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间。福特在中国的窘境，本质上是在电动化水平上的落后。而作为福特的高端子品牌，林肯也伴随着福特缓慢的电动化脚步，从而在中国市场节节败退。今年1-8月，林肯汽车在中国市场的销量约为3.6万辆，平均月销量在4500辆，按此推算，林肯中国今年累计销量约在5.5万辆。作为对比，2023年林肯中国销量约为7.3万辆，2022年林肯中国销量为7.9万辆。纵然从上汽大众来到林肯的知名职业经理人贾鸣镝在4月份的北京车展首秀上，以“传世豪华”为主题展现了其强大的个人魅力和语言感染力，但“巧妇难为无米之炊”。2022年3月推出国产车型林肯Z之后，林肯这两年并未推出全新车型，只是对旗下冒险家、航海家、飞行家等产品进行了年款迭代。在电动化方面，虽然冒险家、飞行家和林肯Z皆有混动车型，但声量都不大。福特此前对林肯品牌做出转型规划，林肯汽车将于2026年前推出5款纯电SUV，但受制于上文提到的原因，这一计划被放缓。众所周知，林肯在华并没有专门针对中国市场的技术研发部门，产品依靠全球车型体系导入。因此，林肯在中国市场的竞争力很大程度上取决于林肯美国总部的产品力能不能吸引中国人。显然，这越来越难了。的确，能够将座椅做成两条腿单独调节支撑角度这种细节彰显了林肯的豪华功底，但在中国智能电动车绝对的大空间和各种女王座椅等大量“本地化细节”和新车发布会上满屏的8295P、Orin X和端到端智驾方案面前，林肯式豪华的感知度并不明显。虽然暂时落后了，但是林肯品牌很坚持自我。在对电动汽车的市场需求和自身的战略规划进行重新评估后，林肯决定在其车型阵容中继续保留传统动力总成，不走激进的电动化路线，而是专注于整合其他高科技功能，以提高其车辆的整体吸引力。林肯总裁黛安·克雷格认为：“我们要倾听客户需要什么，比如林肯领航员的客户往往会装载很多货物和乘坐者，所以电池没那么有意义。在我们真正了解我们的优质客户想要什么之前，我们不会就品牌电气化的去向做出任何具体的重大声明”。在包括福特/林肯在内的北美汽车制造商看来，混动车和内燃机车的优先级要远高于纯电动车。在“客户要什么，我们就造什么”的理念中，林肯在美国优先开发内燃机为主的新车并没有错。但正如上文所说，林肯中国的产品线很大程度上基于其全球产品线的平移，这就意味着，它目前无法跟上中国客户对电动化和智能化的需求。对于林肯中国总裁贾鸣镝来说，他的面前其实是一道无解题。毕竟，“林肯的豪华”与“中国市场期待的豪华”之间，差的不只是一套营销方案，而是以“代际”为单位的产品力差距。而林肯总部的“用户思维”和中国用户的需求之间，毕竟隔着浩瀚的“太平洋”。贾鸣镝曾表示，“林肯是个小而美、美而精的品牌”。从某种程度上来说，这其实也是放弃了林肯销量大幅增长的愿望。从林肯到福特，这家美国第二大汽车制造商旗下的两大主流品牌，越来越失去其在中国市场的主流地位。

李政霞（记者 李雅青）09月21日,特斯拉为降本增效宣布裁员10%，涉及员工多达1.4万人。然而或许连特斯拉都没能想到的是，该公司很快便切身体会到“裁员裁到大动脉”的窘态。据华尔街日报9月16日报道，在今年4月的大规模裁员后，特斯拉近几个月来超级充电站网络的扩张速度明显放缓。电动汽车分析公司EV Adoption的数据显示，今年前8个月，特斯拉新开放的超级充电站数量比2023年同期下降11%；在裁员后的5月至8月，更比去年同期下降28%。图为特斯拉上海工厂对此消息，特斯拉没有回复置评请求。不过就在上周，特斯拉首席执行官（CEO）埃隆·马斯克（Elon Musk）曾在X上发布消息称，特斯拉正在启用更多的超级充电站。特斯拉在全球拥有6500个超级充电站，这也是特斯拉作为电动汽车品牌的主要卖点之一。然而随着汽车销量与业绩的下降，特斯拉不得不着手降本增效，而投资巨大的超充网络也在其列。今年4月，马斯克向员工发送内部信宣布全球裁员10%的决定，并表示裁员是为了降低成本和提高生产力。其中在特斯拉效力长达18年、作为马斯克核心副手的动力总成及能源工程高级副总裁德鲁·巴格利诺(Drew Baglino）也宣告离职。更有部分特斯拉员工通过社交网络宣称，马斯克决定解散超级充电业务部门，包括团队负责人丽贝卡·蒂努奇（Rebecca Tinucci）和新产品负责人丹尼尔·何 (Daniel Ho)在内的大约500名员工均被裁。对此，马斯克曾在社交平台回应称，特斯拉仍计划发展超级充电站网络，只是新建站点的速度会放慢，侧重于扩建现存充电设施。但特斯拉对超充团队的裁员之举，还是很快使行业陷入乱局：一些超级充电站场地的建设被迫暂停，而一些正在与特斯拉谈判建设充电站的场地业主，也因裁员而发生混乱。在裁员后的头几周，特斯拉的合作伙伴和承包商便很难再通过电子邮件联系到他们在特斯拉的联系人。无奈之下，特斯拉试图启用新的领导层和团队来使超充业务重回正轨。图为特斯拉超级充电桩今年5月底，特斯拉又返聘了超充团队的几名高级成员，包括该项目的负责人马克斯·德泽格尔(Max de Zegher)，以及在北美运营该项目的少数管理人员。一份组织结构图显示，特斯拉的长期高管迈克·斯奈德（Mike Snyder）此前曾负责其工业电池项目，现在他接管了充电团队，负责监督此前由巴格利诺领导下的几个项目。同时，马斯克又称计划花费5亿多美元（约合人民币35.5亿元）来完善超充网络。不过马斯克同时还表示，以上费用只是用于新工厂和扩建，还不包括运营成本，因为运营成本要高得多。尽管特斯拉一直在努力重建超充团队，甚至重新雇佣此前被解雇的员工，但其今年充电网络的扩展还是受到明显的制约。知情人士表示，特斯拉仍致力于扩大超充网络，但现在只能依靠更少的员工来完成过去的任务。除此之外，特斯拉超充站建设的放缓还对不少非特斯拉车主造成影响。因为在此之前，特斯拉曾与多家车企达成合作，使后者能够应用特斯拉的超充桩进行充电。因而特斯拉超充站建设的持续放缓，可能会对整个行业的充电体验产生影响。福特与特斯拉就充电达成合作2022年11月，特斯拉曾提出车企应采用统一充电标准，并分享其充电连接器设计，鼓励充电网络运营商和车企采用该技术。2023年5月，福特汽车率先宣布与特斯拉达成合作，自2024年起允许福特电动汽车的车主使用特斯拉位于北美的超过1.2万个超级充电站。不过，福特汽车的车主仍需要通过使用适配器来使用特斯拉的超充桩。为此，福特还计划从2025年开始为其下一代电动汽车配备特斯拉的充电端口，包括一款电动皮卡和一款7座SUV。今年3月，吉利控股集团旗下高端纯电动品牌极星也宣布与特斯拉中国开启充电网络互联互通合作。极星2和极星4的用户可在特斯拉中国大陆地区开放的超级充电站、目的地充电站进行充电。截至3月，特斯拉已在中国大陆地区对极星开放800多座充电站和4600多个充电桩，网络覆盖200多座城市。同年6月，美国造车新势力Rivian也宣布从2024年开始，Rivian车主将可通过适配器使用特斯拉超充桩；自2025年起，Rivian将采用特斯拉的充电标准。特斯拉对外部企业开放充电设施，还使特斯拉有资格获得数十亿美元的联邦政府资金以扩大充电网络。EV Adoption的数据显示，截至目前，该公司已获得约3700万美元（约合人民币2.62亿元）的公共资金，用于在美国建造88个超级充电站。今年7月和8月，特斯拉分别从马里兰州和亚利桑那州获得180万美元（约合人民币1277万元）和290万美元（约合人民币2057万元），用于在当地建设充电站。随着越来越多的车企计划加入该网络，特斯拉的扩张需求变得更加突出。然而由于充电部门裁员，特斯拉与其他车企的合作也随之出现了障碍，主要问题包括充电软件的适配，以及充电桩适配器的分销等等。此外，特斯拉还计划在2024年春季之前扩大对通用汽车、沃尔沃汽车和极星的充电支持范围，但目前特斯拉的网站则显示这些新增内容为“即将推出”。在研究和咨询集团Atlas Public Policy的创始人尼克·尼格罗（Nick Negro）看来，这是自超级充电站首次发布以来，特斯拉实际上面临着最大的挑战之一。君迪（J.D.Power）电动汽车业务执行董事布兰特·格鲁伯（Brent Gruber）也表示，这是向非特斯拉车主开放网络后的一大不利因素。特斯拉超充业务要想在裁员后重回正轨，依然任重道远。来源|观察者网

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