男生的鸡巴叉进女生的洞里的视频その当時僕のまわりでグレートギャツビイを読んだことのある人間はたった一人しかいなかったしc僕と彼が親しくなったのもそのせいだった。彼は永沢という名の東大の法学部の学生でc僕より学年がふたつ上だった。我々は同じ寮に住んでいて応お互い顔だけは知っているという間柄だったのだがcある日僕が食堂の日だまりで日なたぼっこをしながらグレートギャツビイを読んでいるとcとなりに座って何を読んでいるのかと訊いた。グレートギャツビイだと僕は言った。面白いかと彼は訊いた。通して読むのは三度めだが読みかえせば読みかえすほど面白いと感じる部分がふえてくると僕は答えた。　　王有鑫建议，企业应视自身经营和外汇风险敞口情况，综合采取多种措施应对汇率波动风险。一是调整资产负债结构，优先通过自然对冲减缓汇率风险。通过动态调整债务结构、配比应收应付款项流量、将货款转化为货物等方式，降低融资和资产币种错配。二是对于无法自然对冲的外汇敞口，可利用金融衍生品工具进行套期保值。企业可以选择与银行等专业金融机构合作，基于实际交易需求，合理运用远期、期货、期权、掉期、交叉货币利率互换等金融工具，降低汇率波动风险。三是在合同中约定汇率补偿机制。可以通过签订保值条款、调价机制、汇率风险共担机制等，降低汇率风险。四是积极采取人民币计价结算方式，直接从源头上规避外汇风险。hGzz-7p3MN7vI8N641ra-空客全球执行副总裁徐岗：中国二手地沟油资源最多，可助力航空减碳

　　“2024夏季达沃斯新浪财经之夜·正和岛夜话”于6月25日在大连举办。空中客车全球执行副总裁兼空中客车中国公司首席执行官徐岗出席并演讲。

　　谈及节能减排，他说飞机制造行业是一个比较难脱碳的行业。“从120年前第一代飞机到今天，我们依然在用化石燃油，现在行业远景是在2050年之前实现碳中和，但通过什么样的路径实现碳中和，这是一个很大的挑战”。

　　“碳排放确实是我们行业中的痛点问题，一方面涉及到企业成本，因为买航油是需要成本的，在长航程飞行中，航油成本占了航空公司成本的40%以上，因此，减碳、减油本身就是对成本的优化”。

　　另一方面，减碳以应对气候变化是航空业的责任。“航空业占全球2.5%的排碳量，关键还不是2.5%，我们发现，很多行业都有减碳甚至完全减碳的技术手段，而我们这个行业还没有完全减碳的技术手段，这就意味着别人都前进了，我们站在原地不动，有可能以后我们不是2.5%，而变成25%，这个前景对我们来说是非常可怕的景象”。

　　那么，航空业如何减碳呢？

　　徐岗介绍，一种是发动机的改进，可以节省航油。另一种是航空管理的改进，比如过去飞很弯的线，现在飞得直了，减少路程。第三种就是靠软件更新，更科学化的管理，使得飞机不会在机场上空滞流很长时间。第四种事飞机抵达地面后的滑行中，不再使用发动机，而是用另外一种手段，这样就不再耗油了。

　　“这些事情初期有投资，后面有回报，一般你跟航空公司说，航空公司是很愿意的，他们会算经济账”，徐岗说，还有一种就不太好算经济账了，“比如用可降解的生物航油替代传统航油，而现在的生物航油价格是传统航油的5倍左右，如果要跟航空公司说用生物航油，不用传统航油，航空公司说我的利润点很低，有的甚至现在还在亏损的阶段，我用生物航油谁来买单？这就出现问题了”。

　　徐岗强调，应对上述问题，需要集合多种力量，采用“胡萝卜+大棒”的政策应对。

　　“比如说研发方能不能研发出更先进的工艺，降低成本。比如生产方通过大规模的生产，能够把单位成本降低。比如说航空公司能不能愿意多支付一定的费用”，他还可以，可以在航空公司中评选一个节能减排标兵，“实际上他是花更多的钱在买差旅的减碳”。

　　“这个链条说起来比较长，我们是其中一环，希望将来能够起到催化剂的作用”，但徐岗强调，催化剂永远不是主因，需要整个生态链上的复杂操作，甚至这也不是一个国家，而是在多个国家的指导下，在一定的标准下解决的问题。

　　徐岗建议，应该通过产业政策提供机遇。

　　“今天不外乎几种手段，一种是通过二手地沟油完成，中国是二手地沟油资源最多的国家，第二种是通过绿氢和绿色捕捉二氧化碳结合的方式来完成，第三种是通过生物质的方式来完成。这些方式中，中国现在的绿色能源、绿碳、绿氢，包括二手地沟油资源优势非常大，而且一旦有了产业政策，那么在产业政策执行的一致性和力度方面，中国在全球来说是无出其右的”。

　　“如果中国企业发力，就可以在全球范围内提供‘中国解决方案’” ，徐岗说，可以在全球范围内提供绿色公共产品，而且还有很好的经济效益和商业模型。

　　“现在很多原来不是在航空领域的中国民营企业，非常有兴趣加入到航空领域，利用自己的资源、技术禀赋优势，开发相应的航空产品，我可以非常大声地说一句，我们是非常开放、非常愿意跟供应链、生态链去合作，我们就在机场边上，有什么事可以找我们”，徐岗说。

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