来源：亚布力企业家论坛CEF

　　前言 亚布力论坛研究中心

　　作为汽车行业的热门话题，自动驾驶技术在获得广泛关注的同时，也引起了两个阵营的激烈争议：它究竟是资本裹挟下的噱头还是未来的大势所趋？

　　理性来看，唱衰之声并非空穴来风，技术难题、人才短缺、商业化应用挑战、责任认定以及市场竞争等因素都成为该技术大规模落地的现实阻碍，甚至一度致使资本热潮褪去，行业进入寒冬。可尽管如此，也不能否认自动驾驶技术仍具有巨大的潜力和广阔的前景。作为AI在交通运输领域的重要应用，任何一点关于自动驾驶技术的进步，都标志着人们在不断接近交通出行新时代。

　　挑战意味着突破，阻碍引发出思考。自动驾驶技术大规模落地过程中究竟面临哪些挑战？如何另辟蹊径让这一技术真正赋能大众生活？相关企业又该持有何种发展理念？本期亚布力论坛《对话亚布力》栏目将从这些问题入手，邀请纵目科技创始人、CEO唐锐分享关于自动驾驶赛道的真知灼见。

　　唐锐 纵目科技创始人、CEO

　　以下为对话实录：

　　亚布力论坛：“自动驾驶”这个词汇一度被炒得火热，有声音认为它是一个被资本裹挟的赛道。你怎么看？

　　唐锐：关于自动驾驶赛道是否被资本裹挟，我认为这和每家公司与投资人、股东的结构关系以及企业家特点有关。总体来讲，我们应该感激这个时代，感激所有愿意投资自动驾驶赛道的投资人，如果没有资本的支撑，整个行业也不会向前发展。资本环境有冷的时候，也会有热的时候，这是一个动态的过程，我相信总会有优秀的资本能支持行业里优秀的企业继续往前走。

　　亚布力论坛：曾经在自动驾驶领域的佼佼者图森未来 ，市值一度飙升，但好景不长，今年1月份它宣布退市并且市值大幅缩水。你也说过，这两年自动驾驶赛道进入了一个“寒冬”。曾经的资本宠儿为什么会面临走下神坛的境况？

　　唐锐：有两个原因。

　　一是整个行业对Robotaxi（无人驾驶出租车）商业化落地这件事的预期从乐观回归到理性。大家开始承认，实现这个目标的确还需要很长时间，在这个过程中，要克服的不仅有技术问题，还有社会问题。前段时间，李飞飞和吴恩达在对话时谈到，“要小心AI，不要让它取代job，应该让它取代一些task。”也就是说，只能让AI辅助人，不能让它取代人。同理，Robotaxi如果取代了司机，就会造成社会大面积失业，所以过去几年大家都在反思，L4 Robotaxi的商业化模型是否真的成立？

　　这也引出了第二个原因。当大家看到L4 Robotaxi很难在短时间内实现大规模商业化时，很多公司就想去做乘用车的辅助驾驶，也就是L2级别的自动驾驶（车辆可以在特定情况下执行驾驶任务，但驾驶员仍需要保持警惕并准备随时接管控制权）。但目前燃油车和新能源车正处于极度竞争阶段，整个链条的竞争格局还未定，很多智驾部门或自动驾驶企业会因此面临价值空间换道的问题，无法形成一个可以研发投入的商业模型。

　　亚布力论坛：高阶自动驾驶还绕不开责任归属问题。处于过渡阶段的L3级自动驾驶系统要求司机在紧急情况发生时必须接管车辆，这使得事故责任很难界定。也因此，行业有观点认为应该跳过L3直接进入L4级别（车辆可在大多数情况下承担全部驾驶任务，而无需驾驶员干预）的商用。这会规避掉责任认定问题吗？

　　唐锐：这其实引出了一个很有意思的话题。L3和L4在技术层面和用户体验层面并没有很大差别，它们之间最大的区别在于，L3在发生事故后，容易引起驾驶员和车企双方扯皮，而L4把责任从驾驶员转移给背后技术的提供者，驾驶员是完全免责的。可L4一旦在高速公路或城区公路上出事，车企并不希望把这份责任揽到自己身上，因为这对企业形象的影响是巨大的。为此它们会采取一种保守方式来应对，那就是在很长一段时间内，它们不一定宣称自己是L4，而是发明出类似L2.9、L2.99等词汇，不断给到用户接近L4的体验，同时也绕过了责任归属这个棘手的问题。

　　亚布力论坛：再精细的级别划分，是不是也掩盖不住行业高度同质化的趋势？

　　唐锐：这几年我一直在强调，自动驾驶赛道的竞争一定会趋同。它不像智能驾驶赛道，可以针对不同调性的车进行定制化服务，它解决的问题就是从A点到B点这一固定路线。当然，在趋同的背景下企业也可以从两个方面发力进行差异化竞争，一是在L2+上比别人做得更好；二是把成本做得更低。

　　亚布力论坛：可以说，L4级自动驾驶技术落地应用面临着法规、技术、安全等方方面面的考验。那究竟要蹚出一条什么样的路，才能让L4级自动驾驶这个事情能落地，有意义？

　　唐锐：既然在高速和城区场景很难实现这个目标，那我们就在封闭园区场景发力。2024年，纵目科技全新子公司——蚕丛机器人正式问世，同时推出了重磅新产品：FlashBot闪电宝，它可以为新能源汽车提供智能充电服务，是一款能够将自主代客泊车在封闭园区率先实现商业化应用的产品。这也标志着纵目科技全新的自动驾驶和能源机器人双轮驱动战略正式全面启航。

　　FlashBot|图片来源：纵目科技官网

　　我相信只需要3-5年的时间，L4级自动驾驶技术就会在封闭园区场景大规模落地。首先，L4涉及到乘用车和非乘用车，目前我们的落脚点是非乘用车。如果说L4做成Robotaxi会取代job造成社会问题，那我们的能源机器人只是在取代task，既没有造成社会问题，又能提升用户体验，同时还可以释放出更多的运维岗位。我认为这也符合新质生产力的概念，即我们在升级或替代一些旧的生产关系的同时，构建出了一个更好、更和谐的新质生产关系；其次，相较于高速和城区场景，封闭园区内不太会涉及到责任认定问题，因为不太容易出现致命性的事故。

　　L4在封闭场景内其实还有很多垂直性的应用，例如港口、物流、快递，而我们选择从能源机器人入手。我认为这有双重意义，一是在能源转型的背景下，我们把自动驾驶的智能移动性和储能电池相结合，可以提供更便捷的能源交换，实现资产的高效利用；二是可以推动L4更好地走入人们的生活。

　　亚布力论坛：我们还需要用3-5年的时间来克服什么问题？

　　唐锐：还需要克服两个问题。一是很多园区目前不具备完备的地图服务，大家需要在园区内打通电梯口、相关办公室入口、停车场等地点的数字地图；二是需要建立多层次、多梯度的运维方案。也就是说，一旦园区内出现异常情况，需要一套可实行的关于责任转移的对应机制。

　　技术一直在进步，人们一直在一点点地去靠近它，它也在一点点地走到人们的生活。目前，我们能做的就是通过搭建L4充电机器人，来搭建一套L4运维体系，希望能够早点赋能这个行业。

　　亚布力论坛：你认为企业家应该具备什么样的行业思维？

　　唐锐：针对硬科技企业来说，我认为坚持第一性原理非常重要。

　　在复杂的系统工程中，会涉及到软件、硬件以及商业环境等问题，这就要求我们要从最基本的两个方向出发，一是物理，二是经济。物理是指解决工程上的问题，例如，为什么要这么做？成本是多少？效率有多高？等等，我们会通过这些问题去思考如何打破现有结构，然后在更大的范围内进行优化，最后跳出现有供应链格局去重构新的供应链；经济是指要思考今天的商业模型为什么是这样的？是否能用新的商业模型来替代？

　　马斯克是提到第一性原理最多的企业家，不论是做新能源车还是做SpaceX，他都在进行大量跨领域甚至跨商业环境的研发，都能从最原始的物理定律或原始的商业规律去思考问题。这也决定了他能做出与众不同的，优秀的产品，完成行业的重构，实现从0到1的创新。

　　亚布力论坛：中国企业在这方面做的如何？

　　唐锐：很多时候，中国企业也会做很多创新，但更多的是从1到N的创新，也就是说在一个已经存在的事物上进行改头换面。虽然SpaceX诞生之前，火箭也早已存在，但星舰（Starship）可以大幅降低每次的发射成本、可以重复使用等特性，包括独有的用途和设计目标，都证明了马斯克对火箭的产品生态进行了重构。

　　所以我总是强调，对于一些很复杂的、科技含量比较高的系统工程，要多应用第一性原理来思考，只有这样才能做出具有市场竞争力的产品。这也是我认为今天中国企业在科技创新领域比较欠缺的地方。例如，很多人在踏入自动驾驶行业时，可能更多是在关注自动驾驶这个事很酷，或者想用纯技术驱动做成Robotaxi，但对背后的商业逻辑思考得比较少。虽然资本在一开始可能会讲一个很大、很生动的故事，但其实并未真正实现商业的闭环。

　　亚布力论坛：最后请预测一下，未来几年自动驾驶赛道会变得更拥挤还是更冷清？ 

　　唐锐：毫无疑问，今年自动驾驶赛道会出现非常明确的大浪淘沙的情况，其实这个现象从两年前就已经开始发生了。

　　我认为这个行业需要一些沉淀跟一些合并。对于我们来说，一方面，可能会跟核心的主机厂合作伙伴进行深度绑定；另一方面，我们也希望在这个行业里，开拓出更多的场景和应用。

责任编辑：梁斌 SF055