中新网松潘5月11日电 (记者 刘忠俊)“蜀道之难，难于上青天。”5月11日，建设者历时近十年的艰苦奋战，四川成都至青海西宁铁路(以下简称“川青铁路”)镇江关至黄胜关段的德胜隧道成功贯通，为川青铁路成都东至黄胜关段全线通车奠 定了坚实基

　　川青铁路是我国“八纵八横”高铁网兰州、西宁至广州通道重要组成部分，线路起自成都东站，经四川成都市、阿坝藏族羌族自治州，甘肃省甘南藏族自治州，青海省黄南藏族自治州、海东市、西宁市，接入西宁站，正线全长约836公里，设计时速200公里，为国家Ⅰ级双线铁路。其中，川青铁路青白江东至镇江关段已于2023年11月28日开通运营，仅剩镇江关至黄胜关段还未通车。

　　德胜隧道全长22943.419米，位于阿坝州松潘县境内，由中铁二院设计，中铁二局和中铁十六局承建，是我国最长的单洞双线合修山岭隧道，最大埋深约750米。隧道2014年9月1日开工，2024年5月11日贯通。

　　德胜隧道穿越龙门山、西秦岭和岷江三条断裂带，地震多发，不良地质极为严重，千枚岩、板岩、砂岩互层，软硬交替。其中，千枚岩遇水软化，稳定性极差，业内称为“在豆腐上打洞”。同时，隧道还穿越17个次级褶皱、1条断层、超70%为软岩段，具有“四极、三高、五复杂”特点。“全隧大变形发生比例高达32.6%，比如之前开挖的一个18米圆形断面隧道，受地应力挤压，被挤成了一个10米左右的“葫芦”状。”中铁十六局成兰铁路(松潘)指挥部总工程师王建江称，德胜隧道施工安全风险极高，是我国最为艰难的越岭隧道之一。

　　所谓四极：地形切割极为强烈、构造条件极为复杂活跃、岩性条件极为软弱破碎、汶川地震效应极为显著；三高：高地壳应力、高地震烈度、高地质灾害风险；五复杂：复杂的构造运动历史、复杂的构造形迹、复杂多变的复理岩建造、复杂的地应力环境、复杂的地下水条件。“在‘沙堆’一样的隧道四周，将10米长锚杆深深扎进岩层，并加装每米重50公斤的双层HW200型钢拱架，将岩层‘锁紧抓牢’。”王建江称，动车7分钟就能穿过隧道，但隧道耗时近十年才顺利打通。

　　德胜隧道防灾救援站在设计时，我国还没有在单洞双线合修隧道内修建的防灾救援站的先例。该防灾救援站由35个洞室群组成，长度超过3100米，规模庞大、结构复杂。防灾救援站各洞室间距离很近，有的甚至要下穿隧道主线，施工开挖扰动后一旦产生群洞效应，容易发生大面积变形破坏，施工难度巨大。“救援站像一个‘马蜂窝’，为‘上层排烟、中层疏散、底层撤离(逃生)’三层结构。”中铁二局成兰铁路工程指挥部副经理陈飞称，施工中采用了控制爆破技术，零近接交叉洞室结构施工技术等，克服很多困难。

　　德胜隧道开工以来，多次经历洪灾、泥石流、滑坡及危岩落石等自然灾害，铁路附属工程摧毁、道路损毁、建设物资短缺等困难。“线路途经三星堆、九寨沟、黄龙等景点，开车从成都前往九寨沟需约7小时，通车后乘动车仅需约3小时左右。”成兰铁路公司成兰建设指挥部指挥长李群称。

　　据悉，川青铁路德胜隧道贯通后，各参建单位还将进行整体道床浇筑、铺轨、四电工程等施工，川青铁路镇江关至黄胜关段有望在2024年内通车。(完)