界面新闻记者 | 周姝祺

界面新闻编辑 | 陈小同

　　陷入同质化竞争的中国新能源汽车厂商正迫切需要为车 型寻找差异化亮点。当800V和超快充逐渐渗透为行业20万元以上车型的标配方案之时，固态电池成为了最新为消费者和资本市场讲述产品故事的窗口。

　　与行业当前普遍搭载的液态锂电池相比，固态电池具备高能量密度、高安全性和宽温区运行的显著优势，一定程度上能够解决当前液态锂电池易自燃、续航里程受限等现实问题。

　　据科尔尼咨询发布的动力电池技术白皮书显示，当前成熟锂离子电池能量密度提升空间有限。液态高镍三元锂离子电芯能量密度上限预估为350至400Wh/kg，且高镍低钴的稳定性问题悬而未决；安全性更好的下一代磷酸锰铁锂电池技术路线能量密度上限较低，估测仅为250Wh/kg。

　　日韩、美国、欧盟都已将固态电池视为下一代电池技术竞争的关键制高点，但想从实验室走向商业化量产，固态电池正负极关键材料、界面、电池包等层面还需进一步技术攻关。

　　科尔尼公司项目经理梁岳明向界面新闻解释，全固态电池的正负极和电解质之间的固态和固态材料刚性接触，更易产生高阻抗界面、膨胀收缩至裂缝孔隙、粉化等问题导致电池失效。因此在当前科研实验室中，全固态电池仍然普遍充放电倍率低、循环寿命差。

　　另一个落地的核心挑战是成本。按照目前上游电池级碳酸锂价格测算，一块动力电池采购成本约为7至10万元，而固态电池成本至少翻倍。

　　蔚来汽车CEO李斌提到，蔚来汽车测试的150kWh固态电池整车成本接近30万元，其每度电成本已经是普通动力电池的3至4倍。他认为这块电池在日常生活中象征意义大于实际意义。

　　科尔尼公司全球合伙人、大中华区汽车及工业品业务负责人王怿恺接受界面新闻采访指出，在2030年之前，全固态电池不会全面应用于所有细分市场车型，更多在对成本更不敏感的高端车型上搭载，与当前厂商正在推进的锂电池超快充方案并行发展。

　　汽车公司愿意将固态电池作为下一代技术发展的方向提前布局，获取相对的竞争优势和产品溢价能力。但技术的创新最终都要投入大批量的生产，才有可能盈利。固态电池苛刻的制备条件极大概率需要重新研发配套量产设备，新材料体系的导入也将重构产业链。

　　一个更快量产的折中方案是半固态电池的应用，这是液态锂电池向全固态电池转型的过渡路径。蔚来汽车150kWh固态电池和智己L6采用的光年固态电池实质上仍属于半固态电池范畴。

　　半固态电池保留了隔膜结构与少量电解液，液体电解质质量占比10%以下，平衡安全性和电解质导电性。宁德时代凝聚态电池也属于半固态电池类型的一种。界面新闻获悉，宁德时代已经向汽车厂商初步选送样品进行检测。

　　和全固态电池相比，半固态电池不属于颠覆性技术，只是提升安全性的技术之一。智己官宣固态电池上车也引发了外界的质疑。 腾势销售事业部总经理赵长江表示：“这个时候在宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏。”

　　但从商业现实意义考虑，半固态电池可兼容传统锂电池生产工艺，生产设备基本上可以与锂电兼容，只需新增加一条专产半固态隔膜的生产线，这将帮助动力电池公司节省生产制造成本和加快落地速度。智己L6半固态电池在年内可以实现规模化量产交付。

　　智己汽车联席CEO刘涛在接受界面新闻等媒体采访指出，固态电池比液态电池贵一些，但是固态电池在结构上变得更简单，可以更好地控制成本。当固态电池达到一定量产装机规模之后，成本会比液态电池更便宜。

　　王怿恺认为，今年可以被称作半固态电池上车的元年，但直到2030年左右才有望实现全固态电池。并且，这种技术方案的最终落地并不一定会帮助后发汽车公司实现商业成功。

　　“由于固态电池技术壁垒高，汽车公司难以深入供应链体系将其转化为独有的技术优势，且规模较小的汽车制造商对动力电池合作伙伴的话语权也不会很高。”

责任编辑：杨赐