小舞乳液狂飙 - 综述|

小舞乳液狂飙 - 综述|

小舞乳液狂飙 -综述|

据央视新闻，当地时间21日，以色列国防军在其官方社交媒体账号上称，随着易卜拉欣·阿基勒等十几名黎巴嫩真主党重要成员在昨天的袭击中死亡，黎巴嫩真主党的军事指挥系统“几乎被彻底瓦解”。黎巴嫩真主党方面对此暂无回应。易卜拉欣·阿基勒在袭击中死亡以色列国防军20日晚宣布，以战机当天对贝鲁特实施“定点袭击”，打死黎巴嫩真主党精锐部队拉德万部队高级指挥官阿基勒以及该部队其他几名指挥官。黎巴嫩真主党20日夜间证实，其高级军事指挥官易卜拉欣·阿基勒在当天以色列对贝鲁特南郊的袭击中身亡。真主党在声明中说阿基勒是重要的领导人。但声明中没有阿基勒遇袭身亡的更多细节。真主党向以北部发射90枚火箭弹以军对黎巴嫩发动上百次空袭总台记者当地时间21日获悉，当天从黎巴嫩向以色列北部地区方向发射了共约90枚火箭弹。目前尚无人员伤亡的报道。黎巴嫩真主党当日称，该组织武装向位于戈兰高地的以色列国防军210师总部发射了“喀秋莎”火箭弹。据以色列国防军当地时间9月21日下午发布的消息，位于以色列北部的谢莫纳（Shmona）、泽莱特（Zerait）等地区响起了防空警报。随后以军发布消息称，有约25枚火箭弹从黎巴嫩射向以色列北部。以色列警方表示，他们已收到火箭弹袭击造成损坏并引发火灾的报告。此外，以军国土防线司令部发布通知，警告北部城市萨法德（Safed）和北部其他几个社区的居民留在防空洞附近，直至另行通知。目前尚无人员伤亡报告。据CCTV国际时讯，当地时间9月21日下午，以军对黎巴嫩境内展开新一轮空袭。以军称“空袭针对黎巴嫩真主党目标”。综合多家媒体消息，在大约一个小时内，以军已对黎巴嫩南部和贝卡地区西部发动了上百次空袭。以色列国防军发言人丹尼尔·哈加里当地时间21日召开新闻发布会，宣布针对其北部居民发布了新的防御政策。对于可能发生袭击，以军将在北部采取新的措施。随着以色列北部战事升级，以色列国土防线司令部正在对海法地区及以北地区的平民实施新的限制措施，具体包括要确保教育活动和工作场所附近有可以及时到达的避难所才可以正常运营；聚会将受到限制，户外最多30人，室内最多300人。根据以色列国防军当天发表的声明，该防御政策的变化从21日20时30分开始，下加利利、中加利利、上加利利、海法湾等地将受到影响。此外，哈加里表示，以色列国防军对黎巴嫩南部真主党基地和火箭弹发射装置进行了大规模空袭。该行动是在军方发现黎巴嫩真主党准备向以色列发射火箭弹之后进行的，21日当天已有400多个真主党火箭发射器遭到袭击。黎外交部长拿出被袭者断肢照片怒斥以色列“恐怖袭击”联合国安理会20日召开紧急会议，讨论黎巴嫩最新局势。与会代表警告说，黎巴嫩最近发生的袭击事件标志着战争的“新发展”，呼吁各方立即停止敌对行动。联合国副秘书长迪卡洛在向安理会通报情况时表示，近一年来，以色列和黎巴嫩边境“蓝线”附近几乎每天都发生敌对行动，近期事态发展令人担忧。迪卡洛呼吁相关方立即停火，立即无条件释放所有被扣人员，并大规模增加对加沙地带的人道主义援助。联合国人权事务高级专员图尔克说，黎巴嫩各地传呼机和对讲机爆炸事件令人震惊。这些袭击代表了战争的“新发展”。在不知道何人持有目标设备的情况下针对数千人进行袭击，这违反国际人权法。图尔克说，黎巴嫩局势发展同加沙冲突及以色列对巴勒斯坦领土的持续占领息息相关，他敦促以色列和黎巴嫩真主党立即停止敌对行动。针对黎巴嫩连续两天遭受大规模通信设备爆炸袭击，黎巴嫩外交部长哈比卜指责以色列发动了袭击。他表示，袭击违反了国际人道主义法的基本原则，他呼吁安理会谴责“这次恐怖袭击”。哈比卜在会上拿出遭袭者的断肢照片并质问，“这难道不是恐怖主义吗？！”黎外长在联合国拿出被袭者断肢照片叙利亚常驻联合国代表库赛·达哈克代表阿拉伯集团发言时说，最近发生的袭击完全无视国际法。阿拉伯集团要求安理会谴责网络恐怖主义，以及“以色列对巴勒斯坦人民的侵略和对其他国家的袭击”。以色列常驻联合国代表达农表示，以色列并不寻求战争。自去年10月以来，黎巴嫩真主党向以色列发射了数千枚火箭弹，造成46人死亡、294人受伤、数万人流离失所。以色列的目标非常明确，即恢复北部边境地区的安全并让民众重返家园。黎以冲突波及中国维和营区多枚航弹在附近爆炸，部分设施受损据央视新闻，当地时间9月19日下午，距中国第22批赴黎巴嫩维和部队多功能工兵分队营区700余米处发生多枚航弹爆炸，营区内因冲击波和航弹残片受到波及，部分设施受损，无装备损坏，无人员受伤。当地时间9月19日16时40分，随着几声巨响，营区对面的山坡上瞬间升起几朵黑云，强大的冲击波使营区房屋、门窗左右摇动。中国维和营区受到波及我维和官兵在掩体里，经过近2个小时的安全躲避，待营区安全风险降级后，对营区进行检查。发现营区门窗、吊顶、镜子、和平厅物品陈列柜玻璃等多个地方不同程度受到损坏，部分航弹残片落到营区，手臂般粗的树枝被打断，水泥路面砸出多个坑。目前我维和官兵无人员受伤。中国维和官兵无人员受伤编辑|段炼 易启江校对|刘思琦每日经济新闻综合自央视新闻、新华社

北京仅7座加氢站正常运营经济观察报 周信/文 记者 高飞昌 见习记者 周信 9月18日上午十点左右，在位于北京市海淀区永丰的亿华通加氢站，有六七辆大巴车正排队进站。在此排队的北京水木通达公司大巴车司机王贵告诉经济观察报记者：“我这辆车是50座的大巴车，加满氢、充满电，也就跑500公里，我常跑顺义、通州线路，但只能到这儿加氢。”“开这车都不敢出北京，不然出去的时候好好的，回不来了。”王贵说：“去一趟古北水镇，来回二三百公里就得加氢。”经济观察报记者在走访北京地区加氢站之前，提前在微信小程序上搜索了“加氢查询”，结果显示北京市目前有13座加氢站，且主要分布在延庆区、昌平南北沙河、大兴区，连起来看呈现出东南—西北走向的曲线。当记者将手机上的加氢站分布地图展示给王贵时，他略有不屑地说：“假的，很多站都不能加气，要么是停了，要么是不对外，要么是晚上不营业。”记者随后走访了与中石油福田加氢站、位于延庆区的中石化北京兴隆油氢合建站、由国家电投建设的中关村庆园加氢站、中石油金龙加氢站，发现这几座加氢站的运营情况都不佳，有的站内杂草丛生，有的不对外开放，有的则已经关停。北京是全国氢燃料电池汽车发展较快的城市之一，北京城市群曾入选国家首批氢燃料电池汽车示范运营城市群名单。北京规划了2023年建成37座加氢站、2025年建成74座加氢站的目标。但据经济观察报记者调查，目前北京地区实际上还在开放运营的加氢站仅有7座，比起规划目标已严重滞后。加氢站的惨淡情况，与当前氢燃料电池汽车行业的火热局面，形成了鲜明的对比。今年3月份，氢能首次被作为前沿新兴产业写入政府工作报告。随后，山东、四川、吉林、陕西等地陆续出台免收氢能车辆高速费的政策。在汽车行业当中，8月，丰田宣布在华燃料电池工厂投产；9月，宝马宣布与丰田车携手研发第三代氢燃料电池系统，并将于2028年推出首款面向市场的量产氢燃料电池车。一家加氢站的工作人员表示，加氢建站投入大，每天运营费用高，虽然每公斤氢气30元，但就算一天卖2000公斤气也才6万元，每天光电费都得好几千元，再加上人工等成本，很难回本也很难盈利。这是困扰加氢站投资者的重要问题。加氢建站投入大运营费用高 资料图有的站要排队，有的站已荒废位于北京福田欧辉新能源汽车有限公司一旁的中石油福田加氢站，面积不大。经济观察报记者从现场看到，这座加氢站只能给一辆大巴车加氢，但道路两旁在排队进站加氢的大巴车有十几辆。大巴司机刘厚向记者表示，这还算好的，多的时候都能排到福田康明斯厂那边去，每次加氢至少得一个小时，基本上是“加氢10分钟，排队1小时”。这种进站加氢排队的现象，在大兴黄村的时顺加氢站则更为严重。在亿华通加氢站和福田加氢站的不远处，记者都能听到“突突突”的声音。“这是加氢站内加氢气压不足，开始给储氢罐打压，”刘厚说，“一打压就得三四十分钟，而且是加几辆车就得打压，导致加氢排队时间更长。”天津大学教授姚春德向经济观察报记者解释，现在的加氢站使用的储氢压力基本都是35兆帕，当给大车加氢时，随着往车里加的氢气越多，车上氢罐内的压力越大，站内的压力就不足，所以需要打压。这也是亿华通加氢站工作人员所说的“小车加氢三五分钟，大车加氢十五分钟”的原因。往延庆城区方向，在京银路与张王路交叉口，有一座中石化的北京兴隆油氢合建站，站内有两台加氢柜机，但该站的加氢业务已经停了两年。据该加氢站的一位员工介绍，该站于2021年建设，主要是为了服务2022年在北京举办的第24届冬奥会和冬残奥会。据了解，2022年北京冬奥会山地赛区设在北京延庆区和张家口市，为服务本次赛事，北京市累计投放了1200辆氢燃料电池接驳车，并建了庆园街、王泉营、金龙和燕化兴隆站4座冬奥配套加氢站。如今，由国家电投建设的中关村庆园加氢站，出入口都被遮挡，加氢站内的蒿草有一人多高，站内停放的一些氢能大巴车也显现出锈迹。而位于919路公交总站内的庆园街加氢站，只服务本站公交车，王泉营加氢站也不对外开放。中石油金龙加氢站尚在运营，但工作人员告知记者，因为加氢车辆太少，加氢站已经关停三个多月了。一些加氢站因无车光顾而关停，一些加氢站则出现加氢车辆大排队的现象，北京加氢站的布局，让驾驶氢能源汽车的司机长期处于里程焦虑当中。大巴司机称“加氢10分钟，排队1小时” 资料图实际投运站点滞后于规划目标2021年8月，北京市经济和信息化局正式发布了《北京市氢能产业发展实施方案(2021-2025年)》（下称《方案》），确立了“十四五”期间北京氢能产业发展实施方案。按照《方案》设定的目标，2023年前，北京应力争建成并投运37座加氢站，加氢总能力达到74吨/日；2025年前建成74座加氢站，加氢总能力达到148吨/日。但2024年已经过去一大半，北京市仅有13座加氢站，与规划的2023年加氢站建设数量相距甚远。值得注意的是，在《方案》发布时，北京已有11座加氢站，这意味着近三年时间里，北京仅新建投运了2座加氢站。以当前的进度来看，如果要完成2025年的74座加氢站目标，几乎不可能。细分到北京各区的加氢站建设，其中的差别也不小。彼时的《方案》规划，在延庆区、海淀区、昌平区、大兴区、房山区、顺义区和北京经济技术开发区7个区域（也是北京市燃料电池汽车示范城市建设先行区域），规划建设26座加氢站，满足3370辆氢燃料电池汽车47吨/日的加氢需求。在《北京市“十四五”时期加氢站建设选址储备库》里，顺义区规划了32个加氢站点，但至今一个加氢站也没有。此外，朝阳区和通州区分别规划了12个、26个加氢站，至今也一个都没有。昌平区备选的有21个站点，但目前由北京三元石油有限公司负责的北清路、七里渠加氢站，昌平区未来科技城规划的王府加氢站以及中海潮等站点，尚没有明显的建设投运动作。国家电投氢动力（北京）科技服务有限公司董事、总监刘国柱表示，他们公司在北京运营了220辆大巴、约400辆物流车，其中有七八十辆大巴车在首都机场运营，但顺义区、朝阳区没有一座加氢站运营，车辆要么去昌平、要么去大兴加氢，单程一次路上就要消耗100公里左右，导致加氢成本很大。事实上，不仅是加氢站的建设进度缓慢，氢燃料电池汽车的推广速度也不及预期。根据《方案》，2023年北京推广氢燃料电池汽车3000辆；2025年前，氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。2023年6月，北京市氢能源汽车的推广目标做了一次更改。北京市生态环境局在官网公示的“北京氢燃料电池汽车碳减排项目设计文件”指出：预计本项目第一年度（2023年4月22日—2024年4月21日）车辆规模将达到1800辆，以此时间推后的第二年度、第三年度分别为4500辆、8100辆（预估重型货车将达到5400辆）。据中汽中心中国汽车战略与政策研究中心8月份发布的《“万辆百站”燃料电池汽车示范大数据报告》，截至2024年6月20日，全国燃料电池汽车示范车辆达到11334辆，加氢站建设143座。加氢站点少、建设进度慢 资料图难以盈利是关键掣肘关于加氢站少、建设进度慢的问题，一些专业人士指出，其中有着加氢站审批复杂的原因，例如氢气被定义为危险化学品，因此在“制储运充”多个环节需要获得安全生产许可证。北京理工大学教授孙立清向经济观察报记者表示，最主要还是经济性问题，包括大经济环境和氢能源汽车的经济性。一方面，氢能源汽车行业本来就是靠政策推动，很多地方也规划了很多项目，但当前经济下行，地方政府没有太多的钱来补贴加氢站的建设；另一方面，加氢站建设投入大、运营成本高，按标方来看，一个小加氢站的建设也需要五六百万元的投入，但政府补贴的金额仅占建设成本的三分之一左右，大的加氢站成本会更高。据了解，一座日加氢能力在1000公斤且采用70Mpa加氢系统的加氢站，其建设成本至少需要2000万元（加上建筑施工、设计维护、管理等费用），其中设备成本约占80%。氢气压缩机占加氢站整体成本的30%左右，管阀、氢罐、加注设备分别占比13%左右。2022年8月，北京市经信局发布《北京市关于支持氢能产业发展的若干政策措施》显示，对北京市行政区域范围内建成（含改扩建）的加氢站，按照压缩机12小时额定工作能力不少于1000公斤和500公斤两档，分别给予500万元和200万元的定额建设补贴；对北京市行政区域范围内提供加氢服务并承诺氢气市场销售价格不高于30元/公斤的加氢站，按照10元/公斤的标准给予氢气运营补贴。北京兴隆油氢合建站的一位员工表示，2021年建站时花了3000万元，仅加氢的相关设备投入就有2500万元，而当前加氢业务又停止运营了，这部分投入就打了水漂。而在运营环节，由于氢气前端成本高导致到站价格也高，氢燃料电池汽车数量少导致加氢站普遍负荷率低，加氢站收回成本难度高。亿华通加氢站的一位工作人员说，“我们公司是做燃料电池电堆的，这个站只是配套服务，根本不挣钱。”据了解，亿华通加氢站的气是从燕山石化进的，对合作单位的车是三十元每公斤，没有合作的车大概四五十元每公斤。该加氢站设计日加氢能力1吨，即便每天全部加完，再加上政府补贴也才4万元，也难以抵消成本，包括进气和运输成本、人工成本、水电成本、维护成本。北京开云汽车集团董事长王超认为，加氢站建设落后的根本原因是氢能源汽车保有量太少。“如果车多，站里每天都很忙，就是投入一个亿也有人愿意投，反之，就算亏10块钱，也没人愿意干。”孙立清认为，整个氢能源汽车产业从装备制造到储运、运营的过程中，都需要提升技术与效率，目前还没有实现商业闭环，所以现在都挣不到钱。在8月底举办的第二十届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，交通运输部运输服务司二级巡视员耿晋军表示：“氢燃料电池汽车的推广应用取得了一定进展，但个别城市存在盲目跟风的情况。氢能源汽车的推广应用应当合理把握力度和节奏，量力而行、有序推进。”“实际上，北京作为氢能源汽车示范城市，很具有代表性，北京氢能源汽车的推广现状也是整个国内市场的缩影。”孙立清说。（文中王贵、刘厚均为化名）版权声明：以上内容为《经济观察报》社原创作品，版权归《经济观察报》社所有。周信，经济观察报记者

北京仅7座加氢站正常运营经济观察报 周信/文 记者 高飞昌 见习记者 周信 9月18日上午十点左右，在位于北京市海淀区永丰的亿华通加氢站，有六七辆大巴车正排队进站。在此排队的北京水木通达公司大巴车司机王贵告诉经济观察报记者：“我这辆车是50座的大巴车，加满氢、充满电，也就跑500公里，我常跑顺义、通州线路，但只能到这儿加氢。”“开这车都不敢出北京，不然出去的时候好好的，回不来了。”王贵说：“去一趟古北水镇，来回二三百公里就得加氢。”经济观察报记者在走访北京地区加氢站之前，提前在微信小程序上搜索了“加氢查询”，结果显示北京市目前有13座加氢站，且主要分布在延庆区、昌平南北沙河、大兴区，连起来看呈现出东南—西北走向的曲线。当记者将手机上的加氢站分布地图展示给王贵时，他略有不屑地说：“假的，很多站都不能加气，要么是停了，要么是不对外，要么是晚上不营业。”记者随后走访了与中石油福田加氢站、位于延庆区的中石化北京兴隆油氢合建站、由国家电投建设的中关村庆园加氢站、中石油金龙加氢站，发现这几座加氢站的运营情况都不佳，有的站内杂草丛生，有的不对外开放，有的则已经关停。北京是全国氢燃料电池汽车发展较快的城市之一，北京城市群曾入选国家首批氢燃料电池汽车示范运营城市群名单。北京规划了2023年建成37座加氢站、2025年建成74座加氢站的目标。但据经济观察报记者调查，目前北京地区实际上还在开放运营的加氢站仅有7座，比起规划目标已严重滞后。加氢站的惨淡情况，与当前氢燃料电池汽车行业的火热局面，形成了鲜明的对比。今年3月份，氢能首次被作为前沿新兴产业写入政府工作报告。随后，山东、四川、吉林、陕西等地陆续出台免收氢能车辆高速费的政策。在汽车行业当中，8月，丰田宣布在华燃料电池工厂投产；9月，宝马宣布与丰田车携手研发第三代氢燃料电池系统，并将于2028年推出首款面向市场的量产氢燃料电池车。一家加氢站的工作人员表示，加氢建站投入大，每天运营费用高，虽然每公斤氢气30元，但就算一天卖2000公斤气也才6万元，每天光电费都得好几千元，再加上人工等成本，很难回本也很难盈利。这是困扰加氢站投资者的重要问题。加氢建站投入大运营费用高 资料图有的站要排队，有的站已荒废位于北京福田欧辉新能源汽车有限公司一旁的中石油福田加氢站，面积不大。经济观察报记者从现场看到，这座加氢站只能给一辆大巴车加氢，但道路两旁在排队进站加氢的大巴车有十几辆。大巴司机刘厚向记者表示，这还算好的，多的时候都能排到福田康明斯厂那边去，每次加氢至少得一个小时，基本上是“加氢10分钟，排队1小时”。这种进站加氢排队的现象，在大兴黄村的时顺加氢站则更为严重。在亿华通加氢站和福田加氢站的不远处，记者都能听到“突突突”的声音。“这是加氢站内加氢气压不足，开始给储氢罐打压，”刘厚说，“一打压就得三四十分钟，而且是加几辆车就得打压，导致加氢排队时间更长。”天津大学教授姚春德向经济观察报记者解释，现在的加氢站使用的储氢压力基本都是35兆帕，当给大车加氢时，随着往车里加的氢气越多，车上氢罐内的压力越大，站内的压力就不足，所以需要打压。这也是亿华通加氢站工作人员所说的“小车加氢三五分钟，大车加氢十五分钟”的原因。往延庆城区方向，在京银路与张王路交叉口，有一座中石化的北京兴隆油氢合建站，站内有两台加氢柜机，但该站的加氢业务已经停了两年。据该加氢站的一位员工介绍，该站于2021年建设，主要是为了服务2022年在北京举办的第24届冬奥会和冬残奥会。据了解，2022年北京冬奥会山地赛区设在北京延庆区和张家口市，为服务本次赛事，北京市累计投放了1200辆氢燃料电池接驳车，并建了庆园街、王泉营、金龙和燕化兴隆站4座冬奥配套加氢站。如今，由国家电投建设的中关村庆园加氢站，出入口都被遮挡，加氢站内的蒿草有一人多高，站内停放的一些氢能大巴车也显现出锈迹。而位于919路公交总站内的庆园街加氢站，只服务本站公交车，王泉营加氢站也不对外开放。中石油金龙加氢站尚在运营，但工作人员告知记者，因为加氢车辆太少，加氢站已经关停三个多月了。一些加氢站因无车光顾而关停，一些加氢站则出现加氢车辆大排队的现象，北京加氢站的布局，让驾驶氢能源汽车的司机长期处于里程焦虑当中。大巴司机称“加氢10分钟，排队1小时” 资料图实际投运站点滞后于规划目标2021年8月，北京市经济和信息化局正式发布了《北京市氢能产业发展实施方案(2021-2025年)》（下称《方案》），确立了“十四五”期间北京氢能产业发展实施方案。按照《方案》设定的目标，2023年前，北京应力争建成并投运37座加氢站，加氢总能力达到74吨/日；2025年前建成74座加氢站，加氢总能力达到148吨/日。但2024年已经过去一大半，北京市仅有13座加氢站，与规划的2023年加氢站建设数量相距甚远。值得注意的是，在《方案》发布时，北京已有11座加氢站，这意味着近三年时间里，北京仅新建投运了2座加氢站。以当前的进度来看，如果要完成2025年的74座加氢站目标，几乎不可能。细分到北京各区的加氢站建设，其中的差别也不小。彼时的《方案》规划，在延庆区、海淀区、昌平区、大兴区、房山区、顺义区和北京经济技术开发区7个区域（也是北京市燃料电池汽车示范城市建设先行区域），规划建设26座加氢站，满足3370辆氢燃料电池汽车47吨/日的加氢需求。在《北京市“十四五”时期加氢站建设选址储备库》里，顺义区规划了32个加氢站点，但至今一个加氢站也没有。此外，朝阳区和通州区分别规划了12个、26个加氢站，至今也一个都没有。昌平区备选的有21个站点，但目前由北京三元石油有限公司负责的北清路、七里渠加氢站，昌平区未来科技城规划的王府加氢站以及中海潮等站点，尚没有明显的建设投运动作。国家电投氢动力（北京）科技服务有限公司董事、总监刘国柱表示，他们公司在北京运营了220辆大巴、约400辆物流车，其中有七八十辆大巴车在首都机场运营，但顺义区、朝阳区没有一座加氢站运营，车辆要么去昌平、要么去大兴加氢，单程一次路上就要消耗100公里左右，导致加氢成本很大。事实上，不仅是加氢站的建设进度缓慢，氢燃料电池汽车的推广速度也不及预期。根据《方案》，2023年北京推广氢燃料电池汽车3000辆；2025年前，氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。2023年6月，北京市氢能源汽车的推广目标做了一次更改。北京市生态环境局在官网公示的“北京氢燃料电池汽车碳减排项目设计文件”指出：预计本项目第一年度（2023年4月22日—2024年4月21日）车辆规模将达到1800辆，以此时间推后的第二年度、第三年度分别为4500辆、8100辆（预估重型货车将达到5400辆）。据中汽中心中国汽车战略与政策研究中心8月份发布的《“万辆百站”燃料电池汽车示范大数据报告》，截至2024年6月20日，全国燃料电池汽车示范车辆达到11334辆，加氢站建设143座。加氢站点少、建设进度慢 资料图难以盈利是关键掣肘关于加氢站少、建设进度慢的问题，一些专业人士指出，其中有着加氢站审批复杂的原因，例如氢气被定义为危险化学品，因此在“制储运充”多个环节需要获得安全生产许可证。北京理工大学教授孙立清向经济观察报记者表示，最主要还是经济性问题，包括大经济环境和氢能源汽车的经济性。一方面，氢能源汽车行业本来就是靠政策推动，很多地方也规划了很多项目，但当前经济下行，地方政府没有太多的钱来补贴加氢站的建设；另一方面，加氢站建设投入大、运营成本高，按标方来看，一个小加氢站的建设也需要五六百万元的投入，但政府补贴的金额仅占建设成本的三分之一左右，大的加氢站成本会更高。据了解，一座日加氢能力在1000公斤且采用70Mpa加氢系统的加氢站，其建设成本至少需要2000万元（加上建筑施工、设计维护、管理等费用），其中设备成本约占80%。氢气压缩机占加氢站整体成本的30%左右，管阀、氢罐、加注设备分别占比13%左右。2022年8月，北京市经信局发布《北京市关于支持氢能产业发展的若干政策措施》显示，对北京市行政区域范围内建成（含改扩建）的加氢站，按照压缩机12小时额定工作能力不少于1000公斤和500公斤两档，分别给予500万元和200万元的定额建设补贴；对北京市行政区域范围内提供加氢服务并承诺氢气市场销售价格不高于30元/公斤的加氢站，按照10元/公斤的标准给予氢气运营补贴。北京兴隆油氢合建站的一位员工表示，2021年建站时花了3000万元，仅加氢的相关设备投入就有2500万元，而当前加氢业务又停止运营了，这部分投入就打了水漂。而在运营环节，由于氢气前端成本高导致到站价格也高，氢燃料电池汽车数量少导致加氢站普遍负荷率低，加氢站收回成本难度高。亿华通加氢站的一位工作人员说，“我们公司是做燃料电池电堆的，这个站只是配套服务，根本不挣钱。”据了解，亿华通加氢站的气是从燕山石化进的，对合作单位的车是三十元每公斤，没有合作的车大概四五十元每公斤。该加氢站设计日加氢能力1吨，即便每天全部加完，再加上政府补贴也才4万元，也难以抵消成本，包括进气和运输成本、人工成本、水电成本、维护成本。北京开云汽车集团董事长王超认为，加氢站建设落后的根本原因是氢能源汽车保有量太少。“如果车多，站里每天都很忙，就是投入一个亿也有人愿意投，反之，就算亏10块钱，也没人愿意干。”孙立清认为，整个氢能源汽车产业从装备制造到储运、运营的过程中，都需要提升技术与效率，目前还没有实现商业闭环，所以现在都挣不到钱。在8月底举办的第二十届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，交通运输部运输服务司二级巡视员耿晋军表示：“氢燃料电池汽车的推广应用取得了一定进展，但个别城市存在盲目跟风的情况。氢能源汽车的推广应用应当合理把握力度和节奏，量力而行、有序推进。”“实际上，北京作为氢能源汽车示范城市，很具有代表性，北京氢能源汽车的推广现状也是整个国内市场的缩影。”孙立清说。（文中王贵、刘厚均为化名）版权声明：以上内容为《经济观察报》社原创作品，版权归《经济观察报》社所有。周信，经济观察报记者

原创 阮佳琪 观察者网► 文 观察者网 阮佳琪接连两日，黎巴嫩多地发生了涉及寻呼机、对讲机等通信设备的多轮爆炸事件，总计造成30余人死亡，超过3000人受伤。目前尚无任何组织或国家宣布对袭击事件负责，不过外界普遍把矛头指向以色列。同时，涉事通信设备来自台湾地区以及日本的制造商也引起关注。港媒《南华早报》18日援引多名专家分析指出，尽管目前仍存在诸多疑点有待厘清，但这一系列由通信设备引发的致命爆炸，或将促使中国对电子产品武器化提高警惕。新加坡拉惹勒南国际研究院研究员拉赫曼认为，“中国大陆可能会有人怀疑，台湾与美国相互勾结，而美国又是以色列的亲密盟友，台湾或许在某种程度上参与了这场阴谋行动。”他表示，中国大陆可能会以更加怀疑的眼光看待美国及其盟友，以及台湾地区所生产的电子和通信产品，同时对台湾其他产业也采取更为谨慎的态度。9月18日，台湾寻呼机制造商“金阿波罗”否认生产了涉事产品 视频截图当地时间9月17日下午，黎巴嫩全境多地同时发生寻呼机爆炸事件，遇难人数已攀升至12人，其中包括2名儿童，约2800人受伤，伤者包括伊朗驻黎巴嫩大使。黎巴嫩各家医院已实施460例手术，其中大部分是眼睛和面部手术。真主党指责以色列应对此次爆炸事件负责。路透社援引多名消息人士的话称，事发几个月前，摩萨德就在真主党订购的5000台寻呼机内放置了爆炸物，这种被做了手脚的电路板很难被普通扫描设备检测到，一旦接收到指定代码便会引爆。在此期间，真主党一直没有察觉爆炸物的存在。有专家表示，这是一次精心策划的长期行动，很可能是通过渗透供应链，并在寻呼机运抵黎巴嫩之前安装炸药来实施的。“这看起来可能是史上最大规模的实体供应链攻击。”美国智库“西尔维拉多政策加速器”主席阿尔佩洛维奇也对《华盛顿邮报》表示。一波未平一波又起。次日（18日），真主党使用的对讲机又在黎首都贝鲁特南郊等多地发生爆炸，造成20人死亡，超过450人受伤。涉事对讲机据称来自日本无线电通信制造商ICOM，不过根据其官网公开信息，有关型号已于2014年停产。无独有偶，寻呼机爆炸事件中指向的台湾地区制造商“金阿波罗”（Gold Apollo）也急于与该事件切割。其宣称，该公司只提供了商标授权，负责产品设计制造的是一家位于匈牙利的公司BAC。匈牙利政府18日澄清称，BAC只是一家贸易中介公司，在匈没有设厂。发生爆炸的寻呼机 美联社援引社交媒体图片正如“棱镜门”曝光者、被称为美国“吹哨人”的斯诺登所说的，“如果有一天出厂的iPhone内部塞满爆炸物，媒体就会更快明白今天发生的是一个多么恐怖的先例。”有关通讯设备武器化的讨论随之而来，一些组织利用数字化手段和全球供应链的联系进行杀伤性的破坏，正引发各方担忧。拉赫曼对《南华早报》表示，这些爆炸事件表明“以色列有能力利用数字手段和全球供应链中的隐秘联系，深入对手据点实施打击”，“这是一个非常规而又巧妙的例子，它融合了数字和热战策略战术，将普通的通信设备变成了（简易爆炸装置），而非通常的监视用途。”救护车运送伤者拉赫曼进而指出，考虑到台湾地区有厂商牵涉其中，以及其与美国的勾结关系等因素，中国大陆可能会因此用更加怀疑的眼光看待美国及其盟友，以及台湾地区所生产的电子和通信产品。他分析称，“在战略层面，这表明大国及其强大盟友的军事和情报机构，可以利用全球供应链或将其武器化，预先部署不对称战争工具，在冲突期间或战争目标发生变化时启动这些工具。”香港大学国际关系副教授莱文提到，以色列情报部门曾在上世纪90年代使用过类似手段暗杀哈马斯炸弹工程师叶海亚·阿亚什，但这次的规模要大得多。而且，此次事件的一个关键问题在于，这些爆炸物是何时以及如何被放入寻呼机的，是在台湾工厂里，还是运往黎巴嫩途中，亦或是在运抵目的地之后。“一般来说，在供应链过程中，炸药的安置地点距离台湾制造商越远，距离像真主党这样的最终客户越近，影响就越小”，他说。新加坡国立大学李光耀公共政策学院副教授曼奇尼也表示，不仅对于中国，对于所有国家而言，这起事件表现出的设备武器化倾向“令人极为担忧”。“这是朝着‘自动化战争’方向迈出的又一步。在这类战争中，技术手段发挥着重要作用，它不仅将设备武器化，还开发出可以通过远程信息（触发）爆炸的系统。”他补充道，“这表明以色列在提高技术战争能力方面进行了大量投资，而且可以引发人们思考的是，以色列可能不是唯一一个拥有这种技术的国家。”中国杀毒软件厂商瑞星的唐威也指出，改装后的设备能够躲过检查，说明策划这次袭击的势力拥有成熟的处理技术。唐威说，对于大多数人来说，手机或汽车系统被黑客入侵导致爆炸的风险仍然“非常小”，因为黑客需要突破复杂的电池保护系统，而且中国的大部分智能手机和新能源汽车都拥有“最高级别的电池保护”，因此普通人在使用大品牌产品时不必担心会发生爆炸。相较而言，唐威认为，高强度手电筒和头灯等其他使用电池供电设备的风险可能会更高。他说，这些产品与智能设备不同，“一旦有人事先做了手脚，安装了用于远程遥控的SIM卡，风险概率就会更高”。军事专家魏东旭在央视节目上分析称，普通的寻呼机是不可能被远程遥控引爆的，即使它的通信基站和相关的网络遭到外部入侵，有关方面也仅能够向这些寻呼机发送特定信息而已。他推测称，这些寻呼机一定是事先被人做了手脚，比如在寻呼机内部植入小型爆炸物，将其伪装成电池的一部分，或者在寻呼机的电子元器件中加装小型引爆装置，通过信号激活爆炸物，让它成了一个“遥控炸弹”。“一旦真主党确定了以色列是幕后操纵者，黎以冲突还将进一步升级。”他警告道。应阿尔及利亚要求，联合国安理会将在当地时间20日下午，就近期黎巴嫩多地发生的通信设备爆炸事件举行紧急会议。来源|观察者网

�

周先生受伤住院近日，湖北襄阳一网友发布视频称，与朋友在襄阳市襄州区钻石大道特9号AITO授权用户中心（下称“AITO中心”）试驾问界M5时，遭遇交通事故。图为事故现场9月19日，《正在新闻》联系到该视频发布者周先生，据周先生回忆，8月28日中午12点半左右，他与朋友马先生二人前往AITO中心试驾问界M5。“销售人员带我们开车时坐在主驾驶，讲解演示（智能驾驶）功能，我坐在副驾驶。”据视频显示，驾驶人员双手离开方向盘，自然垂放在身前，“开了智驾以后，（销售）双手没有扶方向盘，过了几分钟，前方有一辆公交车左转掉头，销售没有去紧急制动（就撞上了）。”问界撞上公交车周先生称，撞上公交车后车辆安全气囊弹出，“（AITO中心）给出的解释是，后台数据显示车速已经降下来了，只有34km/h。”对此，周先生表示质疑，“但我也开了很多年车了，（只有34km/h）不可能撞得那么严重。”周先生与朋友马先生均在事故中受伤。据事故认定书显示，事故发生于8月28日12时58分左右，王某驾驶大型客车在襄阳市高新区东风汽车大道起步左转弯掉头时，与沿东风汽车大道由南向北行驶黎某驾驶的小型轿车（载周先生、马先生）发生碰撞，造成周先生、马先生二人受伤，周先生物品损坏、两车损坏的交通事故。图为交通事故认定书事故发生后，在AITO中心工作人员的陪同下，周先生和朋友前往襄阳市中西结合医院进行治疗。据周先生的病历显示，中医诊断伤筋（气滞血瘀证），西医诊断：耳损伤、内耳震荡伤、外伤性耳鸣、全身多处软组织疾患。周先生表示，事故当天在医院做了CT检查，未发现骨折，一周后未见好转，“后来又做了核磁共振，检查出脖子有骨折。”周先生住院后，他的父亲前往AITO中心进行协商，周先生说“给我父亲看的后台数据说是有五十多码，显示距离（公交车）7米的时候有制动”。目前，周先生已出院回家静养，18日，周先生的父亲与AITO中心协商过后，工作人员表示愿意带周先生到更好的医院进行治疗。19日上午，《正在新闻》拨打襄阳市襄州区钻石大道特9号AITO授权用户中心门店电话，工作人员称，该事件由相关部门在处理。随后，问界服务热线工作人员告诉《正在新闻》，对于该事故的处理进度及调查结果，“暂时没有接到相关通知，具体以公司公告为准。” 9月20日，外交部网站发布了关于中日双方就福岛第一核电站核污染水排海问题达成共识的重磅消息，其中最重要也最受关注的，是日方接受核污染水长期国际监测和中方等利益攸关国进行独立取样。受访专家告诉长安街知事，日本核污染水排放已持续一年多，截至目前，监测数据显示水产品未受放射性污染。达成共识后，特别是中方独立取样监测后，需关注日本政府发布的监测数据和中方独立监测的数据。判断水产品是否安全，主要依赖于这些监测结果。如果结果合格，水产品的安全性就有保障。这是一个新的开始知事：如何看待这四点共识？参与排放监测是否意味着中方默许了日本核污染水排海？项昊宇（中国国际问题研究院亚太研究所特聘研究员）：这次共识的达成，是中日两国外交部门经历了长时间密集而且艰苦的磋商取得的，这是中方坚持原则、不懈斗争的结果，同时也体现了中国外交的务实性和灵活性。共识的达成，并不意味着中方坚决反对日本排海立场的转变，相反是一个新的开始，将有助于将日方排海作业纳入有效国际监管的轨道。通过利益攸关方的参与，对日方的核污水排海作业进行更有效的规范和约束，有利于相关国家更好地维护人民的生命健康和海洋生态环境。下一步重在落实，日方应当切实遵守共识，让所有利益攸关方的专业人士和科学家能参与进去，建立起长期有效的国际监测安排，让利益攸关方能实施独立取样监测，包括实验室分析比对等，这样才能更加有效地确保日方排海行动的安全、透明，避免日方排海进程给人体和环境带来负面影响。尽管国际社会和日本国内对于日方一意孤行排污入海存在极大的担忧和质疑，但一些国家和地区出于政治因素，态度复杂暧昧，只有中方一直立场鲜明地表明反对态度，并且通过不懈的外交努力推动日方达成重要妥协。在这过程中，中方没有私心，完全是为了维护太平洋沿岸国家地区民众的生命健康和生态环境安全，中方的坚定立场和外交行动，体现了大国的责任与担当。在未来落实共识的进程中，中方也将继续扮演积极角色，发挥主导作用，尤其是认真有效开展中方独立取样监测，确保国际监测安排能得到有效落实，有力规范和约束日方的核污染水排海进程。8月24日，是日本向太平洋排放福岛第一核电站的核污染水一周年，东京闹市再现抗议人群。独立取样监测，可提升数据可信度知事：中国以及其他利益攸关国争取参与独立取样监测的意义是什么？如果包括中国在内的各利益攸关国发现监测数值不合格，根据共识，日本将会如何履行国际义务？骆志平（中国原子能科学研究院核安全研究所所长）：争取独立取样监测具有重要意义，是一个关键突破。自日本决定将核污染水排放入海以来，我们一直在争取独立监测和取样的机会。此前，中方参与了国际原子能机构等组织的监测工作，但主要是通过查阅资料、旁观和数据分析进行的。独立取样监测由第三方（如中方）独立实施，可以有效监督监测数据的准确性，提升数据的可信度。同时，这也能对日本未来的排放行为形成更直接的监督。如果在监测过程中发现数据不合格，可能出现两种情况：一是排放口附近的数据不合格，可以及时纠偏，要求日本调整排放计划并纠正不足；二是周边海域取样测量后发现数值不合格，会要求日本政府停止核污染水排放。2023年8月24日，日本电视播报福岛第一核电站排放核污染水的新闻共识不等于马上解禁知事：去年8月，日本强推核污染水排海，中国做了大量的斗争工作，包括承担起国际道义、替各国发声，以及停止进口日本水产品。在共识中，中方将在有效参与国际原子能机构框架下的长期国际监测和参与国的独立取样等监测活动实施后，基于科学证据着手调整有关措施，逐步恢复符合规准的日本水产品进口。中国当初停止进口日本水产品的初衷是什么？逐步恢复符合规准的水产品进口又有哪些考量？项昊宇：中方对于日本水产品采取的有关措施，本来就是根据WTO规则所采取的临时性暂停。这次双方达成共识后，中方还要根据下一步落实的情况，遵循WTO的有关规则，以科学事实为依据，以确保安全为前提来慎重地调整有关措施，这次共识并不意味着中方将马上解除有关禁令。当然，这一问题不仅日方高度关注，事实上也涉及中国自身相关行业的利益。因此在确保安全的前提下，我想有关措施会逐步得到放宽，这符合双方的共同利益。鉴于这一问题也是当前影响两国关系的一大障碍，如果能够得到妥善解决，相信对于改善中日关系氛围也能发挥积极作用。知事：中国将如何确保进入中国市场的日本水产品安全可靠?骆志平：日本核污染水排放已持续一年多，截至目前，监测数据显示水产品未受放射性污染。达成共识后，特别是中方独立取样监测后，需关注日本政府发布的监测数据和中方独立监测的数据。判断水产品是否安全，主要依赖于这些监测结果。如果结果合格，水产品的安全性就有保障。此外，国内海关及监管部门也会进行全面、系统的监测，以确保水产品从源头到进口全程都有系统、科学的手段进行数据测量。随着监测能力的提升和数据的累积，我们可以预见，符合标准的日本水产品进口将逐步恢复。日本在国际压力下作出妥协知事：今年8月，日本政府消息人士透露，日方无法接受中方独立取样的要求，因为这涉及到日本的主权问题，并且无法保证客观性。如今日本为什么愿意妥协？项昊宇：日方态度的转变，主要是迫于国际社会的强大压力，其中中方的坚决斗争发挥了重要作用。自从日本一意孤行启动福岛核污水排海进程以来，中方一直旗帜鲜明地表达了反对态度，这不是出于中方的私利，而是代表整个国际社会，敦促日方从人类的生命健康和海洋生态环境出发，认真回应国内外的关切诉求。东京电力公司受损的福岛第一核电站向太平洋排放福岛核电站的核污染水福岛核泄漏事故是人类历史上最严重的核安全事故之一，影响深远，后续处理进程长达数十年，持续给周边环境和生态安全以及居民生命健康带来威胁，因此这绝不是日本一国的事。通过建立长期国际监测安排和利益攸关国的独立取样监测，得出的数据和评估结果将更具真实性、可靠性和有效性，有助于提升核污水排海进程的安全可控性，这也将开创国际社会合作应对重大核安全事故一个先例，当然这也有利于日本缓解国际压力。于日方而言，其实是顺应形势、利大于弊的决定。