21世纪经济报道 记者 崔文静 北京报道

　　继2023年11月面向社会公开征求意见后，9月20日，证监会发布修订版《证券公司风险控制指标计算标准规定》（以下简称《风控指标规定》），将于2025年1月1日起正式施行。

　　《风控指标规定》与征求意见版本差别不大，相较于2020年的首发版本则存在四大调整，包括完善业务计量标准，引导发挥功能作用；优化分类计量，引导主动加强风险管理；结合市场实践，提升指标体系完备性；强化资本约束，加强重点业务风险防范等。

　　其中，最值得关注之处在于，此番风控指标调整对不同券商做出差异化安排，连续三年分类评价居前的证券公司被给予更为灵活的指标要求。高等级券商在风险资本准备、表内外资产总额、可用稳定资金三大方面均享有优待。2020年版本中，分类评价结果仅对风险资本准备产生影响，并且影响程度低于目前版本。

　　四大调整

　　即将于2025年1月1日正式实施的《风控指标规定》，是在2020年初始版本基础上修订而来。

　　经过四年多的实践，证券行业抗风险能力稳步提升，风险覆盖率、资本杠杆率、流动性覆盖率、净稳定资金率四项核心风险控制指标长期维持在监管标准的 1.5-2.5 倍水平。为进一步发挥风险控制指标对证券公司资源配置的“指挥棒”作用，提升全面风险管理的主动性和有效性，以自身高质量发展为经济社会发展提供有力支撑，修订版《风控指标规定》应运而生。

　　与2020年版本相比，此番调整主要涉及四大方面：

　　①完善业务计量标准，引导发挥功能作用。

　　发挥风险控制指标的导向作用，对证券公司投资股票、开展做市等业务的风险控制指标计算标准予以优化，进一步引导证券公司在投资端、融资端、交易端发力，充分发挥长期价值投资、服务实体经济融资、服务居民财富管理等作用，为经济社会发展提供高质量金融服务。

　　②优化分类计量，引导主动加强风险管理。

　　适当调整连续三年分类评价居前的证券公司的风险资本准备调整系数和表内外资产总额折算系数，差异化充实可用稳定资金， 为证券公司适应新的分类评价结果设置过渡期，引导证券公司主动加强风险管理，支持合规稳健的优质证券公司适度提升资本使用效率，更好为实体经济提供综合金融服务。

　　③结合市场实践，提升指标体系完备性。

　　明确证券公 司参与公募 REITs 等新业务的风险控制指标计算标准。明确 证券公司为区域性股权市场提供服务等业务的特定风险资本准备计算标准。根据期限匹配性，细化不同期限资产的所需稳定资金。

　　④强化资本约束，加强重点业务风险防范。

　　完善证券公司投资单一产品的穿透要求，按照单一或穿透孰严计量风险资本准备。对场外衍生品等适当提高计量标准，加强对私募非标资管、托管等业务的监管力度，提高监管有效性，维护市场稳健运行。

　　分类评价居前券商享“三大优待”

　　21世纪经济报道记者采访与梳理发现，上述四大修订内容中，最为值得关注的是对分类监管的强化。

　　记者对比新旧版本发现，分类评价结果居前的券商，将享有三方面优待。

　　优待① 风险资本准备差异

　　连续三年A 类AA级以上（含）为0.4，此前 为0.5；

　　连续三年A类为0.6，此前为0.7 ；

　　A 类为 0.8 ，B 类为 0.9 ，C 类为 1 ，D 类为 2 ；与此前无变化。

　　与此同时，新版《风控指标规定》新增规定，连续三年A类AA级以上（含）的 “白名单”证券公司 ，经中国证监会认可后 ，可以试点采取内部模型法等风险计量高级方法计算风险资本准备。

　　优待② 表内外资产总额

　　连续三年A类AA级以上（含）为0.7，连续三年A类为0.9，其余为1。旧版本中无相关规定。

　　优待③ 可用稳定资金

　　新版《风控指标规定》明确，各类证券公司按照以下标准将剩余存续期大于等于6个月小于1年的借款和负债计入可用稳定资金：

　　连续三年A类AA 级以上（含）为20%，连续三年A类为10% ，其余为0% 。

　　2020年版本中亦无相关规定。

　　在受访人士看来，对不同券商进行分类监管，既可以使得分类评价高的券商的资本空间得以优化，又能够增强券商提升分类评价得分的积极性，继而进一步提高券商包括合规性在内的整体质量。

责任编辑：郭建

孙念祖（记者 夏淑珍）09月22日,�

孙念祖（记者 黄佳靖）09月22日,（来源：看看新闻Knews）

当长安福特的销量从2016年的月均8万辆下滑到今年8月的16623辆时，折射出电动时代下，其背后的美国第二大汽车制造商在中国市场的竞争乏力。福特全球CEO吉姆·法利近日在央视4套中文国际频道播出的《今日亚洲》栏目中表示：“来了中国，才知道我们落后了”。福特全球CEO吉姆·法利接受央视采访事实上，吉姆·法利在2023年访问中国后，就产生了浓厚的焦虑感。据报道，当时法利与福特CFO试驾了合资伙伴长安汽车的电动车之后表示：“他们领先我们了。”这款电动车在驾驶质量和科技功能方面遥遥领先福特，在吉姆·法利看来，这种领先已经是一种 “生存威胁”。而在看到了比亚迪海狮07后，他们瞬间明白了为什么福特引以为豪的“电马”Mach-e仅能在中国月销两位数。不论是福特蓝底logo上那只象征着活泼的“小白兔”，还是Mach-e上的那匹电马，都在中国“狼群”的生存威胁前变得了无生气。比亚迪海狮07与福特电马的对比美国人不明白，为什么都在造电车，中国车企的成本可以比自己低这么多。当时，吉姆·法利就将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往总部供当地同事和工程师进行体验和研究。多个品牌电车电池成本占比对比在多次访问中国市场后，福特已经充分地意识到，中国电动汽车正在以“光速”前进，中国的电动汽车采用AI和其他大量新技术，而美国却找不到类似的产品。中国车企通过高效的产业链，正在以低价提供更好的产品，并且在海外迅速占领市场。根据公开数据，中国电动汽车在欧洲的份额已经达到10%，而两年前，这个数字几乎为零。今年第一季度，中国电动车在巴西市场份额为88%，在泰国市场份额为70%。事实上，吉姆·法利到访中国分别是在2023年和今年4月。回去之后，福特是否做出了改变？的确有改变，但并不是人们意料之中的“奋发图强、迎头追赶中国电动车”的剧本，而是调转方向——一方面避开主流电动市场，转而开辟小型电动车，避免在主流市场与中国对手正面碰撞；另一方面，保留内燃机，专注于“非电动化方向”的技术升级。今年6月，据外媒报道，福特正在准备推出最新的价格更低的纯电动汽车，福特汽车已经开始招募前特斯拉、苹果以及RIVIAN的工程师，这些员工将组成一个全新的团队并开发低价纯电动车型。但与此同时，糟糕的二季度财报让吉姆·法利有了对电动化战略更清醒的认知，我们不会过快推出小型电动汽车，“我们刚刚面对现实”，他说：“如果我不能在前12个月内赚钱，我就不会推出任何车辆。”福特财报显示，二季度福特电动车业务销量为2.6万辆，平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。上半年共销售3.6万辆电动汽车，每卖一辆电动车亏损6.94万美元。在行业价格下行的压力和批发量下滑的双重打击下，福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间。福特在中国的窘境，本质上是在电动化水平上的落后。而作为福特的高端子品牌，林肯也伴随着福特缓慢的电动化脚步，从而在中国市场节节败退。今年1-8月，林肯汽车在中国市场的销量约为3.6万辆，平均月销量在4500辆，按此推算，林肯中国今年累计销量约在5.5万辆。作为对比，2023年林肯中国销量约为7.3万辆，2022年林肯中国销量为7.9万辆。纵然从上汽大众来到林肯的知名职业经理人贾鸣镝在4月份的北京车展首秀上，以“传世豪华”为主题展现了其强大的个人魅力和语言感染力，但“巧妇难为无米之炊”。2022年3月推出国产车型林肯Z之后，林肯这两年并未推出全新车型，只是对旗下冒险家、航海家、飞行家等产品进行了年款迭代。在电动化方面，虽然冒险家、飞行家和林肯Z皆有混动车型，但声量都不大。福特此前对林肯品牌做出转型规划，林肯汽车将于2026年前推出5款纯电SUV，但受制于上文提到的原因，这一计划被放缓。众所周知，林肯在华并没有专门针对中国市场的技术研发部门，产品依靠全球车型体系导入。因此，林肯在中国市场的竞争力很大程度上取决于林肯美国总部的产品力能不能吸引中国人。显然，这越来越难了。的确，能够将座椅做成两条腿单独调节支撑角度这种细节彰显了林肯的豪华功底，但在中国智能电动车绝对的大空间和各种女王座椅等大量“本地化细节”和新车发布会上满屏的8295P、Orin X和端到端智驾方案面前，林肯式豪华的感知度并不明显。虽然暂时落后了，但是林肯品牌很坚持自我。在对电动汽车的市场需求和自身的战略规划进行重新评估后，林肯决定在其车型阵容中继续保留传统动力总成，不走激进的电动化路线，而是专注于整合其他高科技功能，以提高其车辆的整体吸引力。林肯总裁黛安·克雷格认为：“我们要倾听客户需要什么，比如林肯领航员的客户往往会装载很多货物和乘坐者，所以电池没那么有意义。在我们真正了解我们的优质客户想要什么之前，我们不会就品牌电气化的去向做出任何具体的重大声明”。在包括福特/林肯在内的北美汽车制造商看来，混动车和内燃机车的优先级要远高于纯电动车。在“客户要什么，我们就造什么”的理念中，林肯在美国优先开发内燃机为主的新车并没有错。但正如上文所说，林肯中国的产品线很大程度上基于其全球产品线的平移，这就意味着，它目前无法跟上中国客户对电动化和智能化的需求。对于林肯中国总裁贾鸣镝来说，他的面前其实是一道无解题。毕竟，“林肯的豪华”与“中国市场期待的豪华”之间，差的不只是一套营销方案，而是以“代际”为单位的产品力差距。而林肯总部的“用户思维”和中国用户的需求之间，毕竟隔着浩瀚的“太平洋”。贾鸣镝曾表示，“林肯是个小而美、美而精的品牌”。从某种程度上来说，这其实也是放弃了林肯销量大幅增长的愿望。从林肯到福特，这家美国第二大汽车制造商旗下的两大主流品牌，越来越失去其在中国市场的主流地位。