日元汇率走势的经验再次印证了影响汇率的因素很多，只是不同时期不同因素在发挥主要的影响作用，即便同一因素在不同时期影响作用也不尽相同。

　　2022年以来，在美联储激进紧缩的背景下，受中美经济周期和货币政策分化影响，人民币对美元汇率持续承压。随着2024年9月份美联储大手笔降息50个基点，正式拉开美国货币宽松的帷幕，意味着前述分化趋于收敛，有助于缓解中国资本外流和汇率调整压力。2024年7月底以来，境内外人民币汇率交易价止跌反弹，到9月20日均由7.30升至7.05比1附近，较年内低点均反弹了3%以上。8月份，反映境内主要外汇供求关系的银行即远期（含期权）结售汇结束了连续13个月的逆差，录得顺差132亿美元。然而，在中外利率倒挂、股市楼市调整以及长期低通胀的情况下，人民币这种趋势能够延续吗？观察上世纪八九十年代以来的日本经验，或许可以给我们提供部分答案。

　　日元升值是在日美长期负利差情况下取得的

　　第二次世界大战结束后，美国占领军当局为稳定日本经济、平衡财政预算、抑制通货膨胀，制定了“道奇计划”。该计划的一项重要内容是实施固定汇率制度，将日元对美元汇率确定为360比1。随着日本经济起飞和布雷顿森林体系逐渐瓦解，上世纪70年代以来，日元震荡升值，最高升破80，现在140比1附近。人们或许会想当然地认为，日元升值应受益于日美正利差，但实际情形却截然相反，绝大部分时间里日美利率都呈倒挂状态。

　　10年期美债收益率是全球无风险资产定价之锚。自1986年7月有10年期日债收益率数据起，同期限日美国债收益率差就一直是负值。1985年9月底，美、日、（西）德、英、法西方五国达成广场协议后，日元对美元开始快速升值。到1994年6月末首次升破100比1时，当月月均10年期日美国债收益率差为-283个基点，较1986年7月月均负值扩大了72个基点。到1995年4月末，日元汇率升至84比1的阶段新高时，当月月均10年期日美国债收益率差为-344个基点，较1994年6月月均负值又上升了62个基点。当2011年7月~2012年10月，日元汇率强势升破80比1时，同期10年期日美国债收益率差平均为-104个基点，日美利率依然持续倒挂，只是负利差有所收窄。其中，2012年1月末，日元汇率升至76比1的历史新高时，当月月均10年期日美国债收益率差为-98个基点（见图1）。

　　拉长时间看，这一趋势更加明显。从1979年8月起，除1980年2月、6月和1991年5月、8月、11月、12月合计6个月份外，其他月份月均2年期日美国债收益率差均为负值。1985年9月末~1994年6月末，日元对美元由217升至98比1，同期月均2年期日美国债收益率差负值由286增至329个基点。到1995年4月末，日元汇率升至阶段新高时，当月月均2年期日美国债收益率差为-482个基点，较1994年6月月均负值又上升了153个基点。当2011年7月~2012年10月，日元汇率升破80比1时，同期2年期日美国债收益率差平均为-16个基点，日美利率依然持续倒挂，只是幅度大幅收窄。其中，2012年1月末，日元汇率升至历史新高时，当月月均2年期日美国债收益率差为-11个基点（见图2）。

　　2021年以来，日元汇率年度“三连跌”，由2020年底的103跌至2023年底的141比1，同期年均2年期日美国债收益率差由54个基点扩大至458个基点。然而，与其说这轮日元贬值是利差驱动，还不如说是日美经济周期和货币政策分化所致。日美负利差扩大与日元汇率走弱是“分化”这枚硬币的两面。

　　新冠疫情暴发以来的2020~2023年，美国实际国内生产总值（GDP）四年复合平均增长1.96%，美国实物经济总量早在2021年就恢复到了2019年的水平；日本实际GDP四年复合平均增长0.31%，日本实物经济总量到2023年才恢复疫情前的水平（见图3）。其结果是，虽然自2022年4月以来日本也遭遇了高通胀回归，CPI通胀持续超过2%的目标，但日本央行因为经济复苏不充分，在美联储紧缩抗通胀的同时，一直坚守负利率和收益率曲线控制（YCC），导致日美负利差不断走阔。直到2024年3月，日本央行才退出负利率时代，弃守YCC。当前市场担心的是，在日美货币政策继续分化，日本央行进一步加息，而美联储转向更加宽松的情况下，日元利差交易反向平仓，有可能引发的日元大幅升值对全球金融市场的冲击。

　　资产泡沫破裂初期和后期日元走势总体偏强

　　1990年初日本股市泡沫破裂，经历了历时231个月的两波调整。第一波是到2003年4月28日，东京日经225指数跌至7608，较1989年底高点累计下跌80%。之后，日经225指数止跌反弹，到2007年7月9日升至18262。第二波是受2007年美国次贷危机到2008年底演变成全球金融海啸的冲击，日经225指数重新下跌，跌至2009年3月10日的7055，较前高累计下跌61%（见图4）。

　　1991年初日本房市泡沫破裂，经历了历时73个季度的调整。根据国际清算银行（BIS）编制的经通胀调整的实际住宅物业价格指数，日本房价于1991年一季度见顶189，此后一路震荡下行，到2009年二季度跌至97，累计下跌49%，其间基本没有反弹（见图5）。引爆次贷危机的美国房地产泡沫破裂历时22个季度，美国实际住宅物价价格指数从2006年二季度~2011年三季度累计下跌39%。

　　然后，发现两个有意思的现象。一个是，日本两个资产泡沫破裂的初期，日元汇率还在持续走强。到1995年4月末，日元对美元升至84比1的阶段性高点时，东京日经225指数较1989年底高点累计下跌57%，实际住宅物业价值数较1991年初高点累计下跌16%。另一个是，日本资产泡沫破裂的后期，日元汇率也走势偏强。如2007年7月9日~2009年3月10日，日经225指数累计下跌61%，同期日元汇率由123升至99比1，累计升值25%；2007年三季度~2009年二季度，日本实际住宅物业价值数累计下跌7%，同期日元汇率由123升至96比1，累计升值29%（见图4和图5）。

　　从日本的经验看，汇率有可能晚于资产泡沫破裂见顶，却早于资产泡沫破裂触底。之所以如此，或是因为在资产泡沫破裂的初期，外汇市场的参与者没有意识到资产泡沫的破裂或者泡沫破裂的危害，而在资产泡沫破灭的后期，外汇市场参与者对于泡沫的破裂及其危害已经出现审美疲劳，反应钝化了。

　　另外，对于资产价格走势与汇率的关系，需要具体情况具体分析。对月末日经225指数和日元汇率取自然对数后，相关性分析显示，1990年1月~2009年3月日本股市泡沫破裂期间，日经225指数与日元汇率为弱正相关0.297，即日元贬值，日股走高。2009年4月~2024年8月，日股触底反弹以来，二者为高度正相关0.904，强烈表明日本股市不存在日元贬值、日股下跌的情况。因为日本经常账户盈余、企业海外资产多，日元贬值可以增厚经常账户收益和海外资产估值，利好日本上市公司盈利。这正是2024年8月5日，日元利差交易反向平仓，日元大幅升值，引发“黑色下星期一”，全球股市巨震，日股向下熔断的一个主要原因。因为在前述经济特征下，日元升值利空日本上市公司盈利。

　　物价低增长甚至负 增长时期日元升值也占优

　　上世纪90年代日本股市和楼市两个资产泡沫先后破裂以来，日本长期呈现物价低增长〔指消费物价指数（CPI）同比正增长1%以内，包括0和1%〕甚至负增长，经济停滞的状态。这被称为日本经济“失去的三十年”。然而，即便物价低增长甚至负增长时期，日元汇率也是双向波动且升值的情形略占上风。

　　过去三十多年来，日本有三个时期出现了物价低增长甚至负增长。第一个时期为1998年4月~2008年1月，日本CPI同比增速有28个月为低增长，占比24%，其余90个月均为负增长，合计118个月平均同比负增长0.27%。其间，日元汇率由1998年7月末的低点145升至1999年11月末的102比1，累计升值42%；之后冲高回落，到2002年1月末跌至135比1，较前高累计下跌24%；接着又止跌反弹，到2004年12月末升至102比1，较前低累计上涨32%；然后又见顶回落，到2007年6月末最低跌至123比1，较前高累计下跌17%。到2008年1月末，日元汇率收在106，较1998年3月末的133比1累计上涨25%（见图6）。

　　第二个时期为2008年12月~2013年8月，日本CPI同比增速有16个月为低增长，占到28%，其他41个月均为负增长，合计57个月平均同比负增长0.51%。其间，日元汇率由2009年2月末的低点98升至2012年1月末的76比1，累计上涨28%；之后冲高回落，到2013年5月末跌至100比1，较前高累计下跌24%。到2013年8月末，日元汇率收在98，较2008年11月末的96比1累计下跌3%（见图6）。

　　第三个时期为2015年4月~2017年11月，日本CPI同比增速有7个月为负增长，占到22%，其他25个月均为低增长，合计32个月平均同比正增长0.18%。其间，日元汇率由2015年5月末的低点124升至2016年9月末的101比1，累计上涨22%；之后冲高回落，到2016年12月末跌至117比1，较前高累计下跌13%。到2017年11月末，日元汇率收在113，较2015年3月末的120比1累计上涨7%（见图6）。

　　可见，前述三个日本物价低增长甚至负增长时期，日元汇率均有涨有跌。其中，首尾两个时期，日元汇率总体是升值的，尤其第一个时期的升值趋势更为明显。

　　综上，日元汇率走势的经验再次印证了影响汇率的因素很多，只是不同时期不同因素在发挥主要的影响作用，即便同一因素在不同时期影响作用也不尽相同。例如，2013年4月，日本央行正式开启量化质化宽松货币政策（QQE）。到2015年5月末，日元对美元由2013年4月末的97跌至124比1，累计下跌22%，同期月均2年期日美国债收益率差由12扩大至61个基点。这波日元贬值可以说是利差驱动。但是，2016年1月底，日本央行正式引入负利率，到9月末，日元对美元却由1月末的121升至101比1，累计上涨20%，同期月均2年期日美国债收益率差负值由93增至101个基点（见图2）。因为2015年底美联储加息引发国际金融动荡，避险情绪驱动日元升值。由此，从货币宽松得出本币必然对外贬值的结论，就轻松被证伪。

　　美联储前主席格林斯潘曾表示，对汇率问题要树立强烈的谦卑心态。他甚至非常直白地指出，虽然分析师们做了大量的努力，但没有一个模型可以比抛硬币更有效地预测汇率的方向。国际货币基金组织（IMF）前首席经济学家罗格夫也表示，对日元、美元、欧元汇率的解释始终是很困难的任务，即使事后看来也是如此。因此，汇率测不准是必然，双向波动是常态。

责任编辑：何俊熹

叶阳筠（记者 钱宗坤）09月23日,当长安福特的销量从2016年的月均8万辆下滑到今年8月的16623辆时，折射出电动时代下，其背后的美国第二大汽车制造商在中国市场的竞争乏力。福特全球CEO吉姆·法利近日在央视4套中文国际频道播出的《今日亚洲》栏目中表示：“来了中国，才知道我们落后了”。福特全球CEO吉姆·法利接受央视采访事实上，吉姆·法利在2023年访问中国后，就产生了浓厚的焦虑感。据报道，当时法利与福特CFO试驾了合资伙伴长安汽车的电动车之后表示：“他们领先我们了。”这款电动车在驾驶质量和科技功能方面遥遥领先福特，在吉姆·法利看来，这种领先已经是一种 “生存威胁”。而在看到了比亚迪海狮07后，他们瞬间明白了为什么福特引以为豪的“电马”Mach-e仅能在中国月销两位数。不论是福特蓝底logo上那只象征着活泼的“小白兔”，还是Mach-e上的那匹电马，都在中国“狼群”的生存威胁前变得了无生气。比亚迪海狮07与福特电马的对比美国人不明白，为什么都在造电车，中国车企的成本可以比自己低这么多。当时，吉姆·法利就将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往总部供当地同事和工程师进行体验和研究。多个品牌电车电池成本占比对比在多次访问中国市场后，福特已经充分地意识到，中国电动汽车正在以“光速”前进，中国的电动汽车采用AI和其他大量新技术，而美国却找不到类似的产品。中国车企通过高效的产业链，正在以低价提供更好的产品，并且在海外迅速占领市场。根据公开数据，中国电动汽车在欧洲的份额已经达到10%，而两年前，这个数字几乎为零。今年第一季度，中国电动车在巴西市场份额为88%，在泰国市场份额为70%。事实上，吉姆·法利到访中国分别是在2023年和今年4月。回去之后，福特是否做出了改变？的确有改变，但并不是人们意料之中的“奋发图强、迎头追赶中国电动车”的剧本，而是调转方向——一方面避开主流电动市场，转而开辟小型电动车，避免在主流市场与中国对手正面碰撞；另一方面，保留内燃机，专注于“非电动化方向”的技术升级。今年6月，据外媒报道，福特正在准备推出最新的价格更低的纯电动汽车，福特汽车已经开始招募前特斯拉、苹果以及RIVIAN的工程师，这些员工将组成一个全新的团队并开发低价纯电动车型。但与此同时，糟糕的二季度财报让吉姆·法利有了对电动化战略更清醒的认知，我们不会过快推出小型电动汽车，“我们刚刚面对现实”，他说：“如果我不能在前12个月内赚钱，我就不会推出任何车辆。”福特财报显示，二季度福特电动车业务销量为2.6万辆，平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。上半年共销售3.6万辆电动汽车，每卖一辆电动车亏损6.94万美元。在行业价格下行的压力和批发量下滑的双重打击下，福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间。福特在中国的窘境，本质上是在电动化水平上的落后。而作为福特的高端子品牌，林肯也伴随着福特缓慢的电动化脚步，从而在中国市场节节败退。今年1-8月，林肯汽车在中国市场的销量约为3.6万辆，平均月销量在4500辆，按此推算，林肯中国今年累计销量约在5.5万辆。作为对比，2023年林肯中国销量约为7.3万辆，2022年林肯中国销量为7.9万辆。纵然从上汽大众来到林肯的知名职业经理人贾鸣镝在4月份的北京车展首秀上，以“传世豪华”为主题展现了其强大的个人魅力和语言感染力，但“巧妇难为无米之炊”。2022年3月推出国产车型林肯Z之后，林肯这两年并未推出全新车型，只是对旗下冒险家、航海家、飞行家等产品进行了年款迭代。在电动化方面，虽然冒险家、飞行家和林肯Z皆有混动车型，但声量都不大。福特此前对林肯品牌做出转型规划，林肯汽车将于2026年前推出5款纯电SUV，但受制于上文提到的原因，这一计划被放缓。众所周知，林肯在华并没有专门针对中国市场的技术研发部门，产品依靠全球车型体系导入。因此，林肯在中国市场的竞争力很大程度上取决于林肯美国总部的产品力能不能吸引中国人。显然，这越来越难了。的确，能够将座椅做成两条腿单独调节支撑角度这种细节彰显了林肯的豪华功底，但在中国智能电动车绝对的大空间和各种女王座椅等大量“本地化细节”和新车发布会上满屏的8295P、Orin X和端到端智驾方案面前，林肯式豪华的感知度并不明显。虽然暂时落后了，但是林肯品牌很坚持自我。在对电动汽车的市场需求和自身的战略规划进行重新评估后，林肯决定在其车型阵容中继续保留传统动力总成，不走激进的电动化路线，而是专注于整合其他高科技功能，以提高其车辆的整体吸引力。林肯总裁黛安·克雷格认为：“我们要倾听客户需要什么，比如林肯领航员的客户往往会装载很多货物和乘坐者，所以电池没那么有意义。在我们真正了解我们的优质客户想要什么之前，我们不会就品牌电气化的去向做出任何具体的重大声明”。在包括福特/林肯在内的北美汽车制造商看来，混动车和内燃机车的优先级要远高于纯电动车。在“客户要什么，我们就造什么”的理念中，林肯在美国优先开发内燃机为主的新车并没有错。但正如上文所说，林肯中国的产品线很大程度上基于其全球产品线的平移，这就意味着，它目前无法跟上中国客户对电动化和智能化的需求。对于林肯中国总裁贾鸣镝来说，他的面前其实是一道无解题。毕竟，“林肯的豪华”与“中国市场期待的豪华”之间，差的不只是一套营销方案，而是以“代际”为单位的产品力差距。而林肯总部的“用户思维”和中国用户的需求之间，毕竟隔着浩瀚的“太平洋”。贾鸣镝曾表示，“林肯是个小而美、美而精的品牌”。从某种程度上来说，这其实也是放弃了林肯销量大幅增长的愿望。从林肯到福特，这家美国第二大汽车制造商旗下的两大主流品牌，越来越失去其在中国市场的主流地位。

叶阳筠（记者 蔡佩珊）09月23日,来源：环球时报菲海警船危险冲撞中国海警船【环球时报报道 记者 樊巍】菲海警9701舰因为“弹尽粮绝”撤出中国仙宾礁海域后，菲方不断给撤船找理由，并扬言将在仙宾礁海域“继续保持存在”。法新社16日报道称，菲律宾海岸警卫队发言人塔里埃拉在当天的一场新闻发布会上表示，“菲方没有失去任何东西，也没有放弃任何东西”。在菲海警9701舰于14日撤离仙宾礁海域之后，塔里埃拉在社交平台X上表示，9701舰“因为天气恶劣，船员生活必需品供应不足以及撤离需要就医的人员而被迫返回港口”。他的这番表态不仅未能获得菲律宾民众的理解，还招致大量批评。许多菲律宾网民留言，要求塔里埃拉就菲律宾的“退让”做出进一步解释。在16日的新闻发布会上，塔里埃拉表示，菲律宾海警只是对船只重新做出部署，“这并不意味着菲海警的船只不会再次部署在仙宾礁地区”。法新社报道称，出于对行动安全的考虑，塔里埃拉拒绝透露更多细节。此外，菲律宾国家海事委员会发言人亚历山大·洛佩兹16日在给《菲律宾每日问询者报》的回复中还宣称，菲律宾海岸警卫队将用另一艘船取代撤离的船只，“继续保持存在”。洛佩兹同样没有提供“替代船”的细节。“菲方可能将其无奈撤退涂抹为其‘管辖权’内的‘来去自由’，但近几个月来的斗争事实已充分表明，如果菲方蓄意挑衅，试图迫使中方接受其改变南海现状，就会遭到中国的强力反制。”上海国际问题研究院博士薛晨向《环球时报》记者表示，菲方绝没有肆意挑衅而不受阻止和反制的“自由”。中国南海研究院海洋与政策研究所副所长丁铎在接受《环球时报》记者采访时表示，塔里埃拉的言论是菲方试图找回颜面的说辞，也是菲方在政治和舆论场上的又一次作秀。但他认为，下一步菲方可能会在战术上进行调整。在非法滞留仙宾礁5个月的招数不起作用的情况下，未来菲方可能会放弃进入仙宾礁瀉湖，转而派船进行间歇性的侵扰。“不仅是仙宾礁，菲方可能会在仁爱礁等继续挑事。”丁铎表示，菲方此前用于仁爱礁非法运补的补给船在受损之后基本完成了维修，后续可能会派出这些船继续开展非法侵权行动，此外，在黄岩岛、铁线礁这几个地方，菲方也可能会再次制造事端。法新社报道称，美国国务院发言人马修·米勒16日表示，中方的行为“危及菲律宾人民的安全和生计”，并表示美国将继续支持盟友菲律宾。另据《菲律宾星报》17日报道，菲国防部长吉尔伯特·特奥多罗近日在接受美国哥伦比亚广播公司采访时表示，他认为，如果中方试图迫使在仁爱礁海域非法“坐滩”的菲军舰撤走，美国将进行干预。“菲律宾此次撤离仙宾礁，再次暴露出美国给予菲律宾的支持极为有限。”丁铎认为，越来越多的菲律宾民众意识到，美国只是在政治和外交层面给予菲律宾一些口号等形式上的支持，最多提供一些信息和情报。在过去5个多月的时间里，不排除美国军事人员以记者身份参与菲律宾海警在仙宾礁海域的侵权行动，但美国不希望自己被深度牵连，其“口惠实不至”的特点越来越明显。丁铎认为，若菲方执意侵权挑衅，中方的管控措施只会越来越严，菲方不会讨得任何便宜。此前，菲方可能认为其在政治、外交、国际舆论上能谋得一定优势，但随着中方的应对措施越来越多，它的处境越来越被动。延伸阅读牛弹琴：南海传来好消息 菲律宾终于认识到自己失算了菲律宾海警9701号船撤离仙宾礁南海，传来一个好消息。经历了5个月的激烈斗争后，菲律宾终于认识到，这一次自己失算了。9月15日，菲律宾国家海事委员会声称，在海上航行五个多月后，菲海警9701号船“完成了它的使命，回到了它的母港”。菲律宾海岸警卫队司令，亲自到码头迎接。但看社交媒体上的视频，气氛却显得有点沮丧，大概有4名菲律宾船员，是被担架抬下的海警船，还有多名菲律宾船员，打着点滴走到了岸上。为什么？用菲律宾媒体的话说，菲海警9701号船，是“带着饥肠辘辘的船员回到了母港”，因为海警船上的物资告急了，“船员是靠着米粥维持了数周，而在撤离前两天则根本没有进食”。人是铁、饭是钢，一顿不吃饿得慌。最后没有饭吃的菲律宾船员，自然在仙宾礁撑不下去了。4名菲律宾船员被担架抬下船菲海警9701号船，即“特雷莎·马格巴努亚”号，是日本援建菲律宾的两艘执法船舰之一。日本为什么要援助？这是一个很好的问题，原因，相信大家都懂的。5个月前，菲海警9701号船突然闯入仙宾礁潟湖，然后，居然就停下来不走了。显然，菲律宾想故伎重演，试图效仿当年仁爱礁事件，即派军舰“马德雷山号”坐滩仁爱礁，然后就一直赖着不走了。与“马德雷山号”是老旧军舰不同，“特雷莎·马格巴努亚”号还算一艘新船。不得不说，为了仙宾礁，菲律宾这次也下了血本。但5个月不走，船上那么多人，总有物资告罄的一天，船员们吃什么？于是，菲律宾开始了一轮又一轮的物资补给。但中国不吃这一套。8月26日，菲律宾海岸警卫队就发布声明，声称由于中国在仙宾礁附近海域部署了6艘海军舰艇、3艘海警船以及31艘渔船等“过度力量”，对菲律宾船只进行管控，导致菲船只无法向“特雷莎·马格巴努亚”号运送基本物资……菲律宾媒体发布视频截图菲律宾媒体还发布了现场视频，画面显示，我海警船包围驱赶走了菲海警“恩加诺角”号，“卡布拉”号。菲律宾媒体称，这两艘海警船上载有食物、补给、记者团和菲律宾海军上将罗尼·吉尔·加万为的船员准备的“特殊冰淇淋”，以庆祝国家英雄日，但在中国船只的阻拦之下，被阻挡在仙宾礁24海里之外。最后，这两艘船只能返回菲律宾巴拉望岛。这5个月里，中菲还在海上发生了激烈的斗争。为了给菲海警9701号船运送补给，菲船只甚至以危险方式，故意冲撞中方执法船。潟湖内的菲海警9701号船，也与中国海警船发生激烈碰撞。中方应该也是下了决心，岂容菲律宾故伎重演？8月31日，中国海警局就披露，当天08时02分，菲律宾非法滞留中国仙宾礁的海警9701号船起锚，位仙宾礁潟湖内持续机动、寻衅肇事，中方海警5205舰依法依规对9701号船采取喊话警告、跟监管控等措施。当天12时06分，菲9701号船以不专业、危险方式故意冲撞中方正常维权执法的5205舰，导致发生擦碰，责任完全在菲方。中方也再次正告菲方，正视现实、放弃幻想，立即自行撤走才是唯一正确途径，不要误判形势、制造热点、升级事态，否则由此引发的一切后果由菲方承担。船上已坐吃山空，物资又运不进来，菲海警9701号船陷入了绝望。最终，菲律宾前脚发布声明，声称“不会撤离仙宾礁相关海域”；后脚，菲海警9701号船，就悄悄撤离了仙宾礁。一场为时5个月的危机，以菲律宾方面的失算而暂告结束。最后，怎么看？完全个人意见，三点粗浅看法吧。第一，还是要敢于斗争、善于斗争。菲律宾以为，可以重演仁爱礁的闹剧。哪知道，中方不为所动，你进入潟湖，那好，我就封锁物资补给通道。不管菲律宾怎么闹，甚至故意冲撞，我们拦截不误，菲律宾无计可施。此外，还有我外交和舆论上的攻势，给了菲方极大压力。这就是斗争。直接武力驱逐，看似很痛快很解气，但不排除引发严重武力冲突。但我封锁补给通道，执法专业克制冷静，菲律宾船只一筹莫展，最后只能灰溜溜走了。第二，菲律宾的卖惨，露了马脚。必须看到，菲律宾的各种卖惨，尤其指责中国“恃强凌弱”、阻扰人道主义补给，在国际上还是欺骗了不少人。但仙宾礁的斗争，也让很多人看清了现实，菲律宾真是人道主义行动吗？事实上，是菲方故意非法滞留海警船，试图侵占中国领海。而且，菲海警9701号船完全可机动，没有物资，离开这片海域不就解决了。中方阻扰的是物资补给，但没有阻挠9701号船离开。所以，最终9701号船一离开仙宾礁，“人道主义危机”立刻就消失了。在中国仁爱礁坐滩的菲方船只“马德雷山号”第三，树欲静而风不止。菲律宾失败了，但会就此罢休吗？不可能。即便菲律宾想，美国肯定不想，还会不断怂恿鼓励菲律宾采取新的行动，献上新的投名状。值得注意的是，这次菲9701船的撤离，菲方既未向中方通报情况，也未表明其后续意图。而菲国家海事委员会则声称，9701号船撤退完成补给之后，仍将“恢复使命”……不排除吧。1，不排除菲律宾还会派船冲闯仙宾礁，可能是吃饱饭了的9701号船，也可能是其他新的船只。2，不排除菲律宾暂时放下仙宾礁，但却在黄岩岛、仁爱礁或其他我南海岛礁，采取新的冲闯行动，与中国船只发生摩擦。中方必须做好充分准备，准备菲律宾在仙宾礁的下一波折腾，准备好菲律宾转移阵地在其他岛礁继续折腾。但从5个月的斗争来看，菲律宾确实失算了，失算了菲律宾自身的能力，更失算了中国的坚定决心。最后，菲律宾船员们饿着肚子走了，真是让人有点哭笑不得。

美国从9月底开始大幅上调对中国电动汽车的关税，持续引发关注。一边是美国政府挥舞保护主义大棒；另一边却是美国车企高层在访问中国后坦言，美国在电动汽车领域已经大幅落后。9月底开始美对中国电动汽车将征收102.5%的关税当地时间9月13日，美国贸易代表办公室就对华301关税最终措施发布公告，宣布将从9月27日起提高对部分中国商品加征的关税税率。14日，中国商务部新闻发言人发表谈话表示，中方对此强烈不满，坚决反对。美国对中国商品征收的平均关税税率据华盛顿智库彼得森国际经济研究所测算，2018年贸易冲突以前，美国对中国商品征收的平均关税水平为3.8%；多轮加征关税后，这一数字已经大幅增加到19.3%。目前，有大约66.4%的中国输美商品被额外加征关税。美国对中国产电动汽车征收的关税税率拜登政府此次调整对华关税的重点是中国新能源相关产业，尤其是中国产电动汽车在进入美国市场时面临的关税税率将从目前的27.5%大幅上调至102.5%。中国对美出口纯电动汽车的出口量和出口额中国海关总署数据显示，2019年，中国对美出口纯电动汽车仅326辆，出口额不到300万美元；直到2022年，中国对美出口纯电动汽车才突破1万辆。而从美方数据来看，中国产纯电动与混合动力汽车只占到美国进口新能源汽车总量的2%，占比远不及德国、韩国和日本汽车。美媒：福特CEO表示中国电动车企“光速前进”业内人士指出，美国借加征关税打压中国新能源产业只是一厢情愿。《华尔街日报》网站14日刊文披露，美国第二大汽车生产商福特公司首席执行官吉姆·法利自2023年年初以来多次访问中国。这几次访华行程让他彻底意识到，中国企业在电动汽车竞赛中已经大幅领先。福特CEO表示中国电动车企“光速前进”今年5月从中国返回后，他给福特董事会成员约翰·桑顿打电话说：中国电动汽车企业正在以光速前进。中国的电动汽车运用了AI和其他大量新技术，而类似的产品在美国根本找不到。中国车企通过高效的供应链，以更低的价格提供更好的产品，并在海外快速占领市场。福特和比亚迪产品对比美媒将福特“电马”与比亚迪海狮07两款车型进行了简单对比，同样是纯电动SUV，海狮07的续航比电马多出近60英里（约合100公里），但顶配版价格比电马的低配版还便宜6000多美元。数据显示，2024年上半年，美国电动汽车在新车销量中的占比仅为8%。由于电动化转型不及预期，拜登政府今年3月宣布将2032年电动汽车新车销量份额目标从67%大幅下调至56%；福特则预计其电动汽车业务2024年全年将亏损50亿美元，降成本被公司高层列为“最优先事项”。图为福特公司首席执行福特公司首席执行官吉姆·法利：最难的一点就是做出实质性改变，让电动汽车业务能够盈利，降低成本。美媒：中国电动汽车在电池等方面拥有成本优势电动汽车物料清单美国CNBC电视台指出，目前电池成本占到电动汽车总成本的20%至30%，而中国电动汽车40%的成本优势来自电池方面的优势。声音来源美国汽车行业分析师迈克尔·邓恩：比亚迪在自制汽车零部件方面表现出色，75%到80%的零部件都是由他们自己生产的。他们掌握了电池及其供应链，很明显这有助于降低成本、把控质量。不仅是电池，中国企业在几乎所有其他类别的成本方面，都远远低于福特和通用等美国传统车企。美国汽车行业分析师比尔·鲁索：（福特汽车公司创办者）亨利·福特，彻底改变了汽车产业。他把汽车从富人的“玩具”变成了工薪阶层都能买得起的东西，而现在，普及智能电动汽车的就是中国。美媒：福特高层对中国电动汽车的功能感到震惊据悉，结束五月的访华行程后，福特CEO法利特意安排将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往美国密歇根州的总部，供公司高层体验。福特内部人士对中国电动汽车的多样化功能感到震惊。美国CNBC电视台记者：中国的电动汽车通常会配备很多附加功能，例如，我可以给座椅通风来应对夏季的炎热。我可以调整设置，让这辆电动汽车听起来像是一辆燃油车。我还可以让AI助手帮我停车，真是非常方便。美媒认为，正是中国电动车企的创新，让汽车从简单的代步工具成为物联网中可以互联的设备之一。美国CNBC电视台记者：比如，我可能不会直接说“关闭空调”，而是说“哦，我现在感觉很冷”。然后它（AI）会说“哦，好的，那我把空调（冷气）调低点怎么样？”而且它有时还会开些玩笑，退出的时候它还会说再见，并且比心。美媒：通用汽车考虑采购使用宁德时代技术的电池据悉，正是在中国访问期间看到的巨大差距，促使福特高层决定调整在华战略，不再寻求夺回在中国市场失去的份额，而是将中国作为主要的出口基地，并在产品研发生产上对标中国。通用汽车考虑采购使用宁德时代技术的电池福特公司董事长威廉·福特此前曾表示，尽管存在贸易壁垒，但中国品牌的电动汽车今后一定会大量进入美国市场，美国车企必须做好准备。2023年2月，福特宣布斥资35亿美元，采用宁德时代提供的技术，在美国密歇根州新建一座电动汽车电池工厂，预计2026年投产。而根据彭博社的最新消息，美国最大的汽车生产商通用汽车也已考虑采购使用宁德时代技术生产的动力电池。彭博社记者：美国车企在电池方面遇到了一些困难，这其实很正常，毕竟这是他们在百年历史中，第一次生产电池和电动汽车。一开始肯定不会一帆风顺，这笔潜在的交易还处于谈判的初期阶段，尚未最终敲定。但可能会为美国车企提供一个机会，让他们获得来自中国的廉价且非常先进的电池技术。（来源：央视新闻）