6月22日，中德气候变化和绿色转型对话合作机制首次高级别对话在北京举行。如活动名称点明的，对中德双方来说，这次对话很重要，既在于其首次举办，也体现在双方参会人员规格上，中国国家发展改革委主任郑栅洁、德国联邦副总理兼经济和气候保护部部长哈贝克以及中德双方10多个部门代表参加了当天对话。

　　这次对话谈了啥？达成了怎样的成果？海叔结合现场获悉的一些信息梳理了3个关键词，看看此次活动对外释放的信号。

　　一是合作。

　　在中欧当前出现贸易摩擦的背景下，这次对话的基调很受关注。国家发展改革委明确表示，本次对话旨在落实两国领导人就加强中德气候变化和绿色转型对话合作重要共识，扎实推进政策交流和务实合作。

　　很明了，合作是这次对话聚焦的关键。从当天达成的成果看，充分体现了这一点：双方在机制框架下启动绿色转型中德省州合作，国家发展改革委与德国联邦经济和气候保护部达成中德能效工作组2024年工作计划，国家发展改革委与德国联邦环境、自然保护、核安全和消费者保护部达成《落实〈中德循环经济和资源效率对话行动计划〉的近期活动要点》，工业和信息化部与德国联邦经济和气候保护部成立中德工业减碳工作组，国家节能中心和德国国际合作机构启动中德重点领域能效提升示范项目合作。

　　海叔在现场注意到，德方代表对于双方开展合作有着较强的意愿，特别是期望在可再生能源消纳、智能电网发展、零碳低碳产品生产等具体领域进一步探索合作空间。

　　事实上，中德之间气候变化和绿色转型的合作并非刚起步。1994年，双方就已签署过《环境保护合作协定》，此后也一直在推进更多合作，如碳排放核查试点、碳排放权交易体系和碳市场机制等领域合作，在中德能效合作框架下实施中德城镇化节能示范项目等。

　　正是通过相关合作，中德双方发展在多个方面从中受益。自2016年开始，中德两国合作实施重点用能单位节能诊断示范项目，累计为水泥、陶瓷、造纸等行业企业提出能 效改进措施97项，每年可实现节能约16.93万吨标准煤，减少二氧化碳排放约44.02万吨。实施中德能效网络小组项目，在中国江苏太仓中德产业园10余家中德企业组建能效网络小组，合作挖掘节能潜力，5年内实现节能4000万

　　如海叔在会上观察到的，不少代表认为中德双方在绿色合作方面已经取得明显成效，未来还有广阔空间，而且这不止于中德之间，中欧双方亦是如此。

　　6月22日，中德气候变化和绿色转型对话合作机制首次高级别对话在北京举行。高弘杰摄

　　二是发展。

　　海叔注意到，在本次启动的绿色转型中德省州合作中，中方参与合作的分别是江苏省、四川省。

　　从地理位置上看，这两个省分别位于中国东部和西部；从绿色发展情况看，二者在节能环保、资源循环利用、清洁能源等方面各有优势，表现不俗。而这两个省的发展背后，正是这些年中国在全国范围大力推进绿色低碳转型发展所做的努力及取得的成果。

　　如今，中国已经构建全球最系统完备的碳减排顶层设计和政策体系。国家层面出台了做好“双碳”工作的意见和《2030年前碳达峰行动方案》两个顶层设计文件，进行全面系统部署。各部门制定了12个分领域分行业碳达峰实施方案，以及科技、财政、金融、标准、消费等18个支撑保障方案。全部31个省份都出台了本地区碳达峰实施方案。

　　可再生能源装机规模全球最大、发展速度全球最快。截至2024年3月底，中国可再生能源装机规模达到15.85亿千瓦，占全国总装机的52.9%，约占全球可再生能源装机的40%。

　　实现全球最快的新能源汽车普及。新能源汽车产销量连续9年位居全球第一，保有量达到2041万辆，占全球一半以上。新能源汽车的市场渗透率2023年已超过31%，2024年5月达到39.5%，在主要经济体中位居第一。

　　建成全球最大、最完整的新能源产业链。全球前5家风电整机企业中有4家中国企业、10大电动汽车电池制造商里有6家中国企业，光伏组件产量连续16年位居世界首位，提供了全球70%的光伏组件和60%的风电装备。

　　国际社会可以清楚地看到，近年来，中国绿色低碳发展成效显著，在推进自身绿色转型的同时，为全球应对气候变化作出了积极贡献。作为最大的发展中国家，中国承诺用30年左右的时间实现从碳达峰到碳中和，所用时间全球最短、碳排放强度降幅全球最大，这样的决心和力度是前所未有的。

　　6月6日在江苏射阳港低（零）碳产业园拍摄的正在使用中的风电设备。新华社记者 杨磊摄

　　三是立场。

　　此次对话的举行正值欧盟拟对进口中国电动汽车征收临时反补贴税之际，这是一个绕不开也不应被避开的话题。

　　6月12日，欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税。这遭到了中欧多方人士的反对，国家发展改革委等部门多次对此作出回应。

　　6月13日、14日、15日，国家发展改革委连发三篇署名“金轩”的评论文章回击欧盟。文章分析指出，此次欧盟委员会对中国电动汽车启动反补贴调查，一方面，是在没有欧盟产业申请的情况下自行发起的，明显违反市场意愿；另一方面，为达到预设目标，欧盟委员会罔顾世贸组织规则，构造并夸大所谓“补贴”项目，摒弃出口量最大代表性标准，在抽样中排除了出口量靠前的欧美企业，只选择中国本土企业。这些做法，抽样标准不合规、过程不透明、结果不公正，其本质是滥用世贸规则程序，将调查工具武器化，以“公平竞争”名义破坏公平竞争。

　　郑栅洁22日在会上表示，中国新能源产业的发展是技术、市场、产业链等综合优势的结果，是在激烈市场竞争中发展起来的，是市场规律在发挥作用，是“竞争”出来的，不是“补”出来的，更不是什么不公平竞争。

　　事实上，中国新能源汽车产能利用率稳定在较高水平，产品以自销为主，出口占比仅为12.5%。中国电动汽车主流车型在海外的平均售价均高于国内售价。同时，中国持续扩大高水平对外开放，近年来不少外资车企加大在华投资力度。显然，这些外资品牌愿意在中国投资设厂，并不是因为补贴，而是中国有最完善的电动汽车产业链，拥有技术娴熟的汽车产业工人。

　　恰如国家发展改革委“金轩”评论所谈到的：短视的贸易保护主义不是出路，欧盟应深思慎行，纠正错误。

　　本期责编：白天亮、聂传清

责任编辑：张恒星