每经记者 石雨昕     每经编辑 陈旭    

　　丁一凡，太和智库高级研究员，国务院发展研究中心世界发展研究所研究员，是法国波尔多大学法学院政治学博士，曾在美国约翰·霍布金斯大学国际关系研究院做过访问学者，并曾任国务院发展研究中心世界发展研究所的副所长。

　　丁一凡对汇率问题、环境保护、国际贸易等领域有着深入的研究，曾发表过有关经济全球化、欧元、知识经济、国际金融危机等专著7部，发表过学术论文数十篇。

　　近日，美国联邦储备委员会宣布，将联邦基金利率目标区间下调50个基点。这一降息决定将对我国进出口企业产生什么影响？中国的外贸企业该如何应对市场的新变化？

　　在9月20日于北京举行的第八届太和文明论坛国际关系分论坛期间，围绕上述问题，丁一凡接受了《每日经济新闻》（以下简称NBD）记者的专访。

　　NBD：随着全球化的不断深入，贸易已经成为各国经济发展的重要引擎。我国是当今世界第二大经济体，经济规模仅次于美国。请问美联储降息将对我国进出口企业产生什么影响？

　　丁一凡：美联储降息通常会引起美元的贬值，继而带来人民币相对美元升值，过去常说人民币升值一般会对中国的出口产生负面影响，但这一观点放到现在并不完全适用。

　　当前，中国出口至美国的商品具有很强的不可替代性，尤其是技术含量高的产品，无论汇率如何波动，美国对这些商品仍有大量需求，因此美元贬值及人民币升值导致的汇率波动，并不会显著削弱其出口竞争力。

　　NBD：为何说中国出口商品具有很强的不可替代性？近年来，中国出口产品有哪些新特点和新趋势？

　　丁一凡：近年来，以新能源汽车、锂电池、光伏产品为代表的“新三样”产品出口不断扩大，出口优势不断巩固，我认为最重要的原因不是其价格优势，而是产品本身具有优越性而不可替代。

　　以新能源汽车为例，我认为，中国电动车行业近年来的高速增长并非源自传统汽车制造业的推动，而主要是受到互联网企业和互联网思维的影响。

　　我们可以看到，一方面，造车新势力如蔚来、小鹏等，背后的投资力量多源自互联网领域，这些企业创始人及投资人具有的互联网基因促使他们将电动车视为一个智能移动终端，而非单纯的交通工具。

　　相比之下，欧盟和美国虽然也涉足了电动车领域，但并没有使用互联网导向的模式造车，因此中国电动车行业凭借制造技术优越性和产品创新性，如智能化、网联化特点，实现了超越传统汽车制造的产业升级，产品也因此受到国际市场的高度认可，进一步巩固了中国在全球产业链中的领先地位。

　　NBD：日前，美国确定对部分中国制造的产品提高关税。面对复杂的国际经济形势和地缘政治风险，中国外贸企业应如何应对？

　　丁一凡：一方面，中国企业应积极探索与全球其他地区如欧洲、东盟等企业的合作机会。另一方面，在当前科技革命背景下，中国传统企业通过数字化转型可以为其未来发展奠定坚实基础。这一转型过程虽极具挑战，涉及广泛的数字技术应用及传统产业改造，而且可能涉及企业间重组等，却是实现产业升级和竞争力提升的关键路径。

　　NBD：目前，全球产业链格局正加速重塑，全球经贸格局或将经历剧变。与此同时，今年8月我国出口超预期保持高速增长。您认为这种向好的出口形势在未来能否持续？产业转移是否会对我国外贸企业产生影响？

　　丁一凡：现在我国产业转移只是将部分生产环节从本地转移到全球其他地区，比如一些生产组装环节虽部分转移到越南、墨西哥等成本或者关税更低的国家，但核心产业链仍根植于中国。

　　举例来说，近年来中国对美直接出口份额有所减少，但中国占全球出口份额却在提升，其中，中国对北美自由贸易区、东盟等国的出口上升。认真观察中国出口贸易这些年的变化，就会发现原材料和半成品通过东南亚国家加工以后，最终依然流转进入美欧市场。

　　也就是说，现在中国与东盟互为最大贸易伙伴，但中国对东盟的贸易出口大部分不是最终产品，而是中间产品。这些中间产品在东盟国家经过组装，又出口到美国或欧洲。

　　从全球的贸易统计来看，中国对东盟的贸易出口增加，东盟国家对美国的贸易出口也在增加。伴随着中国企业“出海”提速，中国和东盟以及拉美的产业链融合的趋势将进一步加强。

　　NBD：消费、投资和出口被视作拉动经济增长的“三驾马车”，您认为未来这三者对中国经济的贡献率会发生什么变化？

　　丁一凡：未来一个时期，我国国内市场主导经济循环的特征会更加明显，但也要看到，当前国内消费依旧较为乏力，疫情之后的消费市场并没有像预期那样出现强势复苏。

　　从宏观政策层面来看，当前我国央行购入长期债券有利于激发市场活力，缓解债务压力，促进经济平稳运行。值得注意的是，在金融“去杠杆”过程中，要始终注意温和有序，给予经济一定的缓冲空间，维持好居民的消费能力，防止因失业率上升等因素导致的偿债困难，进而影响整体的消费动力。

　　封面图片来源：主办方提供

责任编辑：郭建

郭法美（记者 章宜静）09月21日,#endText .video-list .overlay{text-align: left; padding: 0px 6px; background-color: #313131; font-size: 12px; width: 120px; position: absolute; bottom: 0px; left: 0px; height: 26px; line-height: 26px; overflow: hidden;color: #fff; }

郭法美（记者 蒋世昌）09月21日,当长安福特的销量从2016年的月均8万辆下滑到今年8月的16623辆时，折射出电动时代下，其背后的美国第二大汽车制造商在中国市场的竞争乏力。福特全球CEO吉姆·法利近日在央视4套中文国际频道播出的《今日亚洲》栏目中表示：“来了中国，才知道我们落后了”。福特全球CEO吉姆·法利接受央视采访事实上，吉姆·法利在2023年访问中国后，就产生了浓厚的焦虑感。据报道，当时法利与福特CFO试驾了合资伙伴长安汽车的电动车之后表示：“他们领先我们了。”这款电动车在驾驶质量和科技功能方面遥遥领先福特，在吉姆·法利看来，这种领先已经是一种 “生存威胁”。而在看到了比亚迪海狮07后，他们瞬间明白了为什么福特引以为豪的“电马”Mach-e仅能在中国月销两位数。不论是福特蓝底logo上那只象征着活泼的“小白兔”，还是Mach-e上的那匹电马，都在中国“狼群”的生存威胁前变得了无生气。比亚迪海狮07与福特电马的对比美国人不明白，为什么都在造电车，中国车企的成本可以比自己低这么多。当时，吉姆·法利就将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往总部供当地同事和工程师进行体验和研究。多个品牌电车电池成本占比对比在多次访问中国市场后，福特已经充分地意识到，中国电动汽车正在以“光速”前进，中国的电动汽车采用AI和其他大量新技术，而美国却找不到类似的产品。中国车企通过高效的产业链，正在以低价提供更好的产品，并且在海外迅速占领市场。根据公开数据，中国电动汽车在欧洲的份额已经达到10%，而两年前，这个数字几乎为零。今年第一季度，中国电动车在巴西市场份额为88%，在泰国市场份额为70%。事实上，吉姆·法利到访中国分别是在2023年和今年4月。回去之后，福特是否做出了改变？的确有改变，但并不是人们意料之中的“奋发图强、迎头追赶中国电动车”的剧本，而是调转方向——一方面避开主流电动市场，转而开辟小型电动车，避免在主流市场与中国对手正面碰撞；另一方面，保留内燃机，专注于“非电动化方向”的技术升级。今年6月，据外媒报道，福特正在准备推出最新的价格更低的纯电动汽车，福特汽车已经开始招募前特斯拉、苹果以及RIVIAN的工程师，这些员工将组成一个全新的团队并开发低价纯电动车型。但与此同时，糟糕的二季度财报让吉姆·法利有了对电动化战略更清醒的认知，我们不会过快推出小型电动汽车，“我们刚刚面对现实”，他说：“如果我不能在前12个月内赚钱，我就不会推出任何车辆。”福特财报显示，二季度福特电动车业务销量为2.6万辆，平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。上半年共销售3.6万辆电动汽车，每卖一辆电动车亏损6.94万美元。在行业价格下行的压力和批发量下滑的双重打击下，福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间。福特在中国的窘境，本质上是在电动化水平上的落后。而作为福特的高端子品牌，林肯也伴随着福特缓慢的电动化脚步，从而在中国市场节节败退。今年1-8月，林肯汽车在中国市场的销量约为3.6万辆，平均月销量在4500辆，按此推算，林肯中国今年累计销量约在5.5万辆。作为对比，2023年林肯中国销量约为7.3万辆，2022年林肯中国销量为7.9万辆。纵然从上汽大众来到林肯的知名职业经理人贾鸣镝在4月份的北京车展首秀上，以“传世豪华”为主题展现了其强大的个人魅力和语言感染力，但“巧妇难为无米之炊”。2022年3月推出国产车型林肯Z之后，林肯这两年并未推出全新车型，只是对旗下冒险家、航海家、飞行家等产品进行了年款迭代。在电动化方面，虽然冒险家、飞行家和林肯Z皆有混动车型，但声量都不大。福特此前对林肯品牌做出转型规划，林肯汽车将于2026年前推出5款纯电SUV，但受制于上文提到的原因，这一计划被放缓。众所周知，林肯在华并没有专门针对中国市场的技术研发部门，产品依靠全球车型体系导入。因此，林肯在中国市场的竞争力很大程度上取决于林肯美国总部的产品力能不能吸引中国人。显然，这越来越难了。的确，能够将座椅做成两条腿单独调节支撑角度这种细节彰显了林肯的豪华功底，但在中国智能电动车绝对的大空间和各种女王座椅等大量“本地化细节”和新车发布会上满屏的8295P、Orin X和端到端智驾方案面前，林肯式豪华的感知度并不明显。虽然暂时落后了，但是林肯品牌很坚持自我。在对电动汽车的市场需求和自身的战略规划进行重新评估后，林肯决定在其车型阵容中继续保留传统动力总成，不走激进的电动化路线，而是专注于整合其他高科技功能，以提高其车辆的整体吸引力。林肯总裁黛安·克雷格认为：“我们要倾听客户需要什么，比如林肯领航员的客户往往会装载很多货物和乘坐者，所以电池没那么有意义。在我们真正了解我们的优质客户想要什么之前，我们不会就品牌电气化的去向做出任何具体的重大声明”。在包括福特/林肯在内的北美汽车制造商看来，混动车和内燃机车的优先级要远高于纯电动车。在“客户要什么，我们就造什么”的理念中，林肯在美国优先开发内燃机为主的新车并没有错。但正如上文所说，林肯中国的产品线很大程度上基于其全球产品线的平移，这就意味着，它目前无法跟上中国客户对电动化和智能化的需求。对于林肯中国总裁贾鸣镝来说，他的面前其实是一道无解题。毕竟，“林肯的豪华”与“中国市场期待的豪华”之间，差的不只是一套营销方案，而是以“代际”为单位的产品力差距。而林肯总部的“用户思维”和中国用户的需求之间，毕竟隔着浩瀚的“太平洋”。贾鸣镝曾表示，“林肯是个小而美、美而精的品牌”。从某种程度上来说，这其实也是放弃了林肯销量大幅增长的愿望。从林肯到福特，这家美国第二大汽车制造商旗下的两大主流品牌，越来越失去其在中国市场的主流地位。

当地时间9月17日，黎巴嫩境内发生手持寻呼机爆炸事件，黎巴嫩公共卫生部长称，爆炸已造成9人死亡，约2800人受伤，其中约200人伤情危重。对此，美国《纽约时报》援引消息人士的话爆料称，是以色列在出售给黎巴嫩真主党武装的传呼机中安装了炸药，并于17日发动了本次袭击。