黄色app合集|「そんな何やかやが」
每经记者 张文瑜 西安 每经编辑 贺娟娟
合资公司注册资本为人民币6.59亿元,钜能、金阳(泉州)及隆基分别拥有52.51%、27.31%及20.18%权益。
9月21日,隆基绿能向《每日经济新闻》记者回应称,本次与金阳合作的HBC项目,与隆基自己的HPBC二代是完全不同的技术工艺。同时,隆基自己的HBC技术量产中试线也在正常推进中,与金阳的技术路线是相互独立的。
此外,隆基绿能已经基于HPBC二代技术建设了1.5GW的生产线,目前每个月稳定达产,月产出在120MW左右,良品率和成本都达到了预期目标。
据公司透露,未来三年,隆基绿能BC电池年产能将达到100GW;特别是HPBC 二代技术产品,将在2025年实现约50GW的产能。
从合资公司权益来看,合资公司注册资本为人民币6.59亿元,钜能、金阳(泉州)及隆基绿能分别占有52.51%、27.31%及20.18%股权。
其中,钜能、金阳(泉州)将以现金及注入资产方式出资,金额分别为3.46亿元、1.80亿元。隆基绿能则以注入公司资产的方式出资,金额约为1.33亿元。
9月21日,隆基绿能向《每日经济新闻》记者回应称,共同成立合资公司主要出于两方面考虑。
一方面是基于金阳新能源长期研究HIT以及HBC技术、有较好的技术基础,同时金阳新能源和钜能电力共同给与隆基互利共赢的合作条件。另一方面,隆基绿能也愿意支持行业内企业把实验技术转移至量产,隆基用部分的产线设备,去帮助这些企业完成量产探索,以验证他们的技术路线水平。
每经记者注意到,金阳新能源作为投资控股公司,近期成功建设了新一代HBC电池生产线,金阳(泉州)则具备丰富的太阳能产业经验。其公告也披露,上述合资公司计划将大部分生产的HBC太阳能电池出售给隆基或其关联公司,再由其封装成组件进行销售。
此外,合资公司将隆基绿能的西安航天产业基地四条PERC生产线升级为高效率HBC生产线。
HBC电池又称异质结背接触电池,指以非晶硅和晶体硅为原材料,将IBC电池和HIT电池技术相结合而制成的一种新型电池。具有钝化效果好、电能转换效率高、结构紧凑、使用寿命长、能量密度高等优势。
产线升级,意味着将进一步提高生产效率,降低生产成本,制造出更高质量的组件产品。
除了成立合资公司外,隆基绿能方也向每经记者透露,“本次与金阳合作的HBC项目,与隆基自己的HPBC二代是完全不同的技术工艺。同时,隆基自己的HBC技术量产中试线也在正常推进中,与金阳的技术路线是相互独立的。”
要知道,自去年9月隆基绿能官宣选择BC电池技术路线以来,BC电池便引发了市场的广泛关注,隆基也推出了多款基于HPBC二代技术的组件产品。此外,记者获悉继HPBC二代技术的集中式产品成功问世后,基于该技术的分布式产品也将于近期推向市场。
但与此同时,隆基还不断刷新了HBC、钙钛矿叠层电池等前沿技术转换效率的世界纪录。
今年5月7日,隆基自主研发的背接触晶硅异质结太阳电池(HBC)光电转换效率达到27.3%,再次刷新单结晶硅光伏电池转换效率的世界纪录,并获得了德国哈梅林太阳能研究所(ISFH)认证。6月14日,隆基再次刷新晶硅-钙钛矿叠层电池效率世界纪录。
这也符合隆基绿能一直以来坚持的“宽研窄投”的理 念。
即在研发布局上,隆基坚持“宽”,布局不同的技术和产业领域,而在进行产能布局的时候,隆基则会更加聚焦,选择最有发展潜力的和最有社会价值的技术,集中精力把优选的技术种子投入到量产当中。
“这能够让我们看到很多技术未来的发展潜力和机会,以便筛选最有潜力的技术路线”。隆基绿能董事长钟宝申此前在采访中表示。
此前业绩交流会上,隆基绿能表示到2026年底国内电池产能计划全部切换至BC产品。
而目前,隆基绿能HPBC二代电池量产线全线贯通,技术成本指标全面达标,电池技术进入高效化发展的新阶段。此时选择“逐步加码”HBC电池技术,实则也是在BC技术路线的多方布局,实现差异化发展。
2024年,光伏行业“内卷”仍在继续,即使身为头部企业,隆基也没有丝毫松懈。为了应对日趋激烈的市场竞争,隆基绿能加快了泰睿硅片、HPBC二代电池等关键核心技术的量产突破。
“目前,产业链亏损和产品同质化成为普遍现象。如果大家都掌握相同的技术,单靠规模很难提高企业利润。我们认为差异化且能够给客户带来价值的领先产品才能提高利润,未来行业的分化仍会持续。”钟宝申判断,产能过剩仍会维持一段时期,但如果未来市场增速放缓,行业竞争强度持续加强,行业集中度会进一步提升。
上半年,基于HPBC二代技术,隆基绿能推出了面向集中式市场的Hi-MO9 组件,输出功率高达 660W。9月初,钟宝申再次表示,除了欧洲市场,公司还已陆续获得国内、亚太等全球多个国家和地区的BC组件订单。目前,Hi-MO9组件在手订单达1.6GW。
而在今年8月,BC组件首次入选大型央企招标项目,有望成为BC产品打开国内集中式市场的重要开端。
“目前隆基已经基于HPBC二代技术建设了1.5GW的生产线,目前每个月稳定达产,月产出在120MW左右,良品率和成本都达到了预期目标。今年下半年,公司加快了BC产能建设以满足日益增长的市场需求,预计明年一季度HPBC2.0产能投放近20GW。”隆基绿能向记者表示。
郑义(记者 黄启峰)09月22日,#entText .video-list a,#endText .video-list a:visited{text-decoration:none;color:#fff;}
郑义(记者 蔡毅霞)09月22日,
当长安福特的销量从2016年的月均8万辆下滑到今年8月的16623辆时,折射出电动时代下,其背后的美国第二大汽车制造商在中国市场的竞争乏力。福特全球CEO吉姆·法利近日在央视4套中文国际频道播出的《今日亚洲》栏目中表示:“来了中国,才知道我们落后了”。福特全球CEO吉姆·法利接受央视采访事实上,吉姆·法利在2023年访问中国后,就产生了浓厚的焦虑感。据报道,当时法利与福特CFO试驾了合资伙伴长安汽车的电动车之后表示:“他们领先我们了。”这款电动车在驾驶质量和科技功能方面遥遥领先福特,在吉姆·法利看来,这种领先已经是一种 “生存威胁”。而在看到了比亚迪海狮07后,他们瞬间明白了为什么福特引以为豪的“电马”Mach-e仅能在中国月销两位数。不论是福特蓝底logo上那只象征着活泼的“小白兔”,还是Mach-e上的那匹电马,都在中国“狼群”的生存威胁前变得了无生气。比亚迪海狮07与福特电马的对比美国人不明白,为什么都在造电车,中国车企的成本可以比自己低这么多。当时,吉姆·法利就将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往总部供当地同事和工程师进行体验和研究。多个品牌电车电池成本占比对比在多次访问中国市场后,福特已经充分地意识到,中国电动汽车正在以“光速”前进,中国的电动汽车采用AI和其他大量新技术,而美国却找不到类似的产品。中国车企通过高效的产业链,正在以低价提供更好的产品,并且在海外迅速占领市场。根据公开数据,中国电动汽车在欧洲的份额已经达到10%,而两年前,这个数字几乎为零。今年第一季度,中国电动车在巴西市场份额为88%,在泰国市场份额为70%。事实上,吉姆·法利到访中国分别是在2023年和今年4月。回去之后,福特是否做出了改变?的确有改变,但并不是人们意料之中的“奋发图强、迎头追赶中国电动车”的剧本,而是调转方向——一方面避开主流电动市场,转而开辟小型电动车,避免在主流市场与中国对手正面碰撞;另一方面,保留内燃机,专注于“非电动化方向”的技术升级。今年6月,据外媒报道,福特正在准备推出最新的价格更低的纯电动汽车,福特汽车已经开始招募前特斯拉、苹果以及RIVIAN的工程师,这些员工将组成一个全新的团队并开发低价纯电动车型。但与此同时,糟糕的二季度财报让吉姆·法利有了对电动化战略更清醒的认知,我们不会过快推出小型电动汽车,“我们刚刚面对现实”,他说:“如果我不能在前12个月内赚钱,我就不会推出任何车辆。”福特财报显示,二季度福特电动车业务销量为2.6万辆,平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。上半年共销售3.6万辆电动汽车,每卖一辆电动车亏损6.94万美元。在行业价格下行的压力和批发量下滑的双重打击下,福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间。福特在中国的窘境,本质上是在电动化水平上的落后。而作为福特的高端子品牌,林肯也伴随着福特缓慢的电动化脚步,从而在中国市场节节败退。今年1-8月,林肯汽车在中国市场的销量约为3.6万辆,平均月销量在4500辆,按此推算,林肯中国今年累计销量约在5.5万辆。作为对比,2023年林肯中国销量约为7.3万辆,2022年林肯中国销量为7.9万辆。纵然从上汽大众来到林肯的知名职业经理人贾鸣镝在4月份的北京车展首秀上,以“传世豪华”为主题展现了其强大的个人魅力和语言感染力,但“巧妇难为无米之炊”。2022年3月推出国产车型林肯Z之后,林肯这两年并未推出全新车型,只是对旗下冒险家、航海家、飞行家等产品进行了年款迭代。在电动化方面,虽然冒险家、飞行家和林肯Z皆有混动车型,但声量都不大。福特此前对林肯品牌做出转型规划,林肯汽车将于2026年前推出5款纯电SUV,但受制于上文提到的原因,这一计划被放缓。众所周知,林肯在华并没有专门针对中国市场的技术研发部门,产品依靠全球车型体系导入。因此,林肯在中国市场的竞争力很大程度上取决于林肯美国总部的产品力能不能吸引中国人。显然,这越来越难了。的确,能够将座椅做成两条腿单独调节支撑角度这种细节彰显了林肯的豪华功底,但在中国智能电动车绝对的大空间和各种女王座椅等大量“本地化细节”和新车发布会上满屏的8295P、Orin X和端到端智驾方案面前,林肯式豪华的感知度并不明显。虽然暂时落后了,但是林肯品牌很坚持自我。在对电动汽车的市场需求和自身的战略规划进行重新评估后,林肯决定在其车型阵容中继续保留传统动力总成,不走激进的电动化路线,而是专注于整合其他高科技功能,以提高其车辆的整体吸引力。林肯总裁黛安·克雷格认为:“我们要倾听客户需要什么,比如林肯领航员的客户往往会装载很多货物和乘坐者,所以电池没那么有意义。在我们真正了解我们的优质客户想要什么之前,我们不会就品牌电气化的去向做出任何具体的重大声明”。在包括福特/林肯在内的北美汽车制造商看来,混动车和内燃机车的优先级要远高于纯电动车。在“客户要什么,我们就造什么”的理念中,林肯在美国优先开发内燃机为主的新车并没有错。但正如上文所说,林肯中国的产品线很大程度上基于其全球产品线的平移,这就意味着,它目前无法跟上中国客户对电动化和智能化的需求。对于林肯中国总裁贾鸣镝来说,他的面前其实是一道无解题。毕竟,“林肯的豪华”与“中国市场期待的豪华”之间,差的不只是一套营销方案,而是以“代际”为单位的产品力差距。而林肯总部的“用户思维”和中国用户的需求之间,毕竟隔着浩瀚的“太平洋”。贾鸣镝曾表示,“林肯是个小而美、美而精的品牌”。从某种程度上来说,这其实也是放弃了林肯销量大幅增长的愿望。从林肯到福特,这家美国第二大汽车制造商旗下的两大主流品牌,越来越失去其在中国市场的主流地位。
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