作为智驾公司，唐锐称，要拒绝内卷、发挥想象。“很多时候，智驾企业和主机厂之间是零和博弈，这是行业中挺不健康的状态”，他说。

　　唐锐称，纵目科技希望将L4推广至大规模量产的地步。“过去几年，行业追逐最重要的皇冠上的明珠也就是L4 Robotaxi，但距离实现还有多远呢？现在其实争议非常大，有人觉得已经很近了，确确实实在各个地方都有商业化的试运营，但我觉得也存在非常多的挑战”。

　　唐锐表示，其个人对L4 Robotaxi能否很快进行真正大规模商业化应用持相对保守的看法，因为这不单纯是技术问题，还有很多法律法规、社会性问题需要解决。“今天很多时候网约车司机成为了失业人员到下一份工作之前最重要的避风港，很难想像Robotaxi真正大规模商业化以后把这样的工作从司机手上夺走”。

　　他指出，L4的落地一直以来都是汽车行业追求的目标，但在看来，大概率是乘用车在封闭园区的场景中能够率先实现。“因为封闭的园区具备两个特点，最有可能转化为L4：确实不太会出现致命事故，因为在高速和城区容易出现致命事故，主机厂很难有很强的意愿从L2升级到L3甚至L4，意味着要把潜在的致命风险揽到自己的肩膀上来”。

　　他也解释称，L2到L4最大的跨越，不在于技术，而是商业模式上的变化。“L2很多时候销售的是一个产品，可能是智驾系统卖给主机厂，或者是主机厂把一辆车卖给乘用车客户，L2基本上就是产品的商业模式。一旦进入L4的情况下，责任就从产品的使用者转移出来了，不管是Robotaxi的模式还是在园区里的自主待客泊车的模式，都是需要通过持续服务进行的，因为只有通过持续服务才能真正意义上转移出来，做到不仅对车主负责，而且要对交通道路参与者负责”。

　　谈及智驾公司与车企的博弈，唐锐说，应该思考怎样和车企成为真正意义上的互补关系，而不是简单的驾驶博弈。因此，纵目科技希望通过持续挖掘停车场的生态和服务为车企提供价值。

　　“2022年底，我们创立了蚕丛机器人，最早的思考就是解决停车场给车进行移动充电的问题，过去是车去找桩，现在可以给任何一个车提供充电服务”，他说，2023年底，进行了商业试运营，并且取得相当不错的成绩——不仅可以给新能 源汽车充电，也可以给园区储能。

　　“我们最后发现这件事情的本质是，可以在分布式能源结构领域提供更有效的、利用自动驾驶+储能结合起来以后新型的能量或者电力的输配方式，应用包括给新能源车的充电，给园区的工商业储能，还有很多临时用电、紧急用电”，他总结说。

　　唐锐强调，从纵目到蚕丛，公司一直希望做智驾时代的主机厂的生态伙伴。“纵目和蚕丛其实是一体的公司，我们有配合主机厂的业务，希望能够持续作为智驾系统，无论是泊车系统还是行泊一体系统”。

　　“不管是主机厂还是智驾生态，大家确实都面临着很大的压力。越是在这样的时间点，我们越应该发挥想象力，拒绝去卷一些低成本，没有价值，不能给消费者和行业带来正向价值的东西，而应该去思考怎样真正意义上走出去，为这个世界创造更美好的东西”，他说。

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责任编辑：梁斌 SF055