日韩伦理一二区父親はもそもそと唇を動かした。cよくないcと彼は言った。しゃべるというのではなくc喉の奥にある乾いた空気をとりあえず言葉に出してみたといった風だった。cあたまcと彼は言った。　　该团队通过十多年不懈努力，实现极化激元的高效激发和长程传输。在此基础上，他们设计并构筑微纳尺度的石墨烯/氧化钼两种异质材料的堆叠结构，实现用一种极化激元调控另一种极化激元开关的“晶体管”功能。该晶体管可实现光从常规正折射到负折射的动态调控，为构筑与非门等光逻辑单元提供重要基础。CrCfpUq0-QiR3xzdHkZX9NadGIjAb-空客全球执行副总裁徐岗：中国二手地沟油资源最多，可助力航空减碳

　　“2024夏季达沃斯新浪财经之夜·正和岛夜话”于6月25日在大连举办。空中客车全球执行副总裁兼空中客车中国公司首席执行官徐岗出席并演讲。

　　谈及节能减排，他说飞机制造行业是一个比较难脱碳的行业。“从120年前第一代飞机到今天，我们依然在用化石燃油，现在行业远景是在2050年之前实现碳中和，但通过什么样的路径实现碳中和，这是一个很大的挑战”。

　　“碳排放确实是我们行业 中的痛点问题，一方面涉及到企业成本，因为买航油是需要成本的，在长航程飞行中，航油成本占了航空公司成本的40%以上，因此，减碳、减油本身就是对成本的优化”。

　　另一方面，减碳以应对气候变化是航空业的责任。“航空业占全球2.5%的排碳量，关键还不是2.5%，我们发现，很多行业都有减碳甚至完全减碳的技术手段，而我们这个行业还没有完全减碳的技术手段，这就意味着别人都前进了，我们站在原地不动，有可能以后我们不是2.5%，而变成25%，这个前景对我们来说是非常可怕的景象”。

　　那么，航空业如何减碳呢？

　　徐岗介绍，一种是发动机的改进，可以节省航油。另一种是航空管理的改进，比如过去飞很弯的线，现在飞得直了，减少路程。第三种就是靠软件更新，更科学化的管理，使得飞机不会在机场上空滞流很长时间。第四种事飞机抵达地面后的滑行中，不再使用发动机，而是用另外一种手段，这样就不再耗油了。

　　“这些事情初期有投资，后面有回报，一般你跟航空公司说，航空公司是很愿意的，他们会算经济账”，徐岗说，还有一种就不太好算经济账了，“比如用可降解的生物航油替代传统航油，而现在的生物航油价格是传统航油的5倍左右，如果要跟航空公司说用生物航油，不用传统航油，航空公司说我的利润点很低，有的甚至现在还在亏损的阶段，我用生物航油谁来买单？这就出现问题了”。

　　徐岗强调，应对上述问题，需要集合多种力量，采用“胡萝卜+大棒”的政策应对。

　　“比如说研发方能不能研发出更先进的工艺，降低成本。比如生产方通过大规模的生产，能够把单位成本降低。比如说航空公司能不能愿意多支付一定的费用”，他还可以，可以在航空公司中评选一个节能减排标兵，“实际上他是花更多的钱在买差旅的减碳”。

　　“这个链条说起来比较长，我们是其中一环，希望将来能够起到催化剂的作用”，但徐岗强调，催化剂永远不是主因，需要整个生态链上的复杂操作，甚至这也不是一个国家，而是在多个国家的指导下，在一定的标准下解决的问题。

　　徐岗建议，应该通过产业政策提供机遇。

　　“今天不外乎几种手段，一种是通过二手地沟油完成，中国是二手地沟油资源最多的国家，第二种是通过绿氢和绿色捕捉二氧化碳结合的方式来完成，第三种是通过生物质的方式来完成。这些方式中，中国现在的绿色能源、绿碳、绿氢，包括二手地沟油资源优势非常大，而且一旦有了产业政策，那么在产业政策执行的一致性和力度方面，中国在全球来说是无出其右的”。

　　“如果中国企业发力，就可以在全球范围内提供‘中国解决方案’”，徐岗说，可以在全球范围内提供绿色公共产品，而且还有很好的经济效益和商业模型。

　　“现在很多原来不是在航空领域的中国民营企业，非常有兴趣加入到航空领域，利用自己的资源、技术禀赋优势，开发相应的航空产品，我可以非常大声地说一句，我们是非常开放、非常愿意跟供应链、生态链去合作，我们就在机场边上，有什么事可以找我们”，徐岗说。

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