经济观察报 记者 蔡越坤 “从银行借出30万元信用贷款，提前偿还了部分房贷，利息一下子降低了不少。”9月19日，西安的王先生跟经济观察报分享他的房贷“减负”过程。

　　2019年，王先生的商业住房贷款利率为5.25%。这在当时算是一个相对较高的利率水平。随着时间的推移，银行贷款利率一降再降，相比之下，他的房贷利率显得越来越高了。2024年，王先生注意到许多银行开始推出利率在3%左右的信用贷款产品。

　　王先生开始考虑是否应该利用当前较低的利率环境，提前偿还房贷，以减少长期的财务负担。

　　近期，市场对于调降存量房贷利率的呼声再次高涨。这主要是因为目前存量房贷利率普遍高于新发放贷款利率，许多购房者感到不公平。

　　克而瑞研究中心的调研报告显示，目前30个重点城市首套房平均贷款利率为3.21%，二套房平均贷款利率为3.53%，而目前存量房贷的平均利率约为4%。

　　呼声背后

　　那些承受着较高存量房贷利率的购房者，正在热切期待着房贷利率的下调。

　　面对2024年金融市场上利率更为优惠的信用贷产品，王先生开始考虑一个财务上的新策略。

　　他计划利用当前较低的贷款利率，通过其他贷款产品来提前结清他剩余近50万元的高利率存量房贷。这样的策略可能会为他节省一大笔长期的利息支出，同时也减轻他每月的还款压力。

　　最近，王先生密切关注市场上关于存量房贷利率可能下调的动态。他期待这一动态尽快成真。这样一来，他就不必考虑通过信用贷款来提前偿还剩余近50万元房贷了。

　　广发证券研报数据指出，2019年LPR（贷款市场报价利率）改革之后，我国房贷利率定价是在5年期LPR的基础上加点。5年期LPR会随着货币政策 的变化而调整，但加点幅度一旦确定便不会改变。由于2022年之前房价易涨难跌，金融政策多数时期偏紧，个人住房贷款利率大多有着偏高的加点幅度（粗略估算大约三分之二的房贷利率加点幅度超过15个基点）。所以，尽管近些年5年期LPR利率持续下降，但受制于偏高的加点幅度，存量房贷的平均利率仍偏高。

　　广发证券称，这一轮存量房贷利率若调整，逻辑上可能采用两种方式：一是类似于2023年下半年，银行新发放贷款置换或协商确定新利率，调整存量房贷利率的加点幅度；二是转按揭，即已在银行办理个人住房贷款的借款人，向原贷款银行申请延长贷款期限或将抵押给银行的个人住房出售或转让给第三方。

　　德邦证券称，从2023年下半年以来，个人住房贷款余额就进入了下行通道，居民具有较强的提前还贷意愿。同比增速在2023年6月开始转负。截至今年二季度末，个人住房贷款余额同比下降2.1%，创2020年以来季度最大跌幅。住房贷款余额的下行，意味着提前还款现象的加剧，印证了早偿率中枢水平的抬升。可能的原因在于，增量房贷利率下行大于存量房贷利率的下行，居民提前还贷意愿较强。从这一角度来看，存量房贷利率的下行有其必要性和合理性。

　　倒挂现象加剧

　　存量房贷利率调降呼声背后的另一原因是，居民资产收益率与债务成本呈现明显倒挂的趋势。

　　9月18日，银行间市场10年期国债活跃券“24附息国债11”收益率为2.03%，创2002年4月底以来新低。

　　2024年以来，受“资产荒”等因素的影响，我国中长期债券收益率显著下降。10年期国债收益率从年初的2.56%下降至9月19日盘中最低的2.02%，引发市场的广泛关注。

　　德邦证券数据指出，2018年以来，居民加权资产收益率进入下行通道。经测算截至2024年6月，收益率水平已下至3%左右的历史低位。与之对应的加权债务成本下行速度相对较缓。2019年末以来，居民资产收益率与债务成本就呈现明显“倒挂”，目前倒挂的程度接近70基点。在这种情况之下，从最基本的跨期财务优化角度看，现金偿还债务是一种非常理性的选择。

　　德邦证券认为，居民资产收益率与负债成本持续倒挂，收缩债务从理性的财务选择逐步过渡到非理性的安全感和避险需求。前述仅仅是财务上的逻辑。从近期与市场的交流来看，大家仅仅因为负债较多就会产生很强的不安全感，对于提前偿还房贷的行为，可能已经从单纯的财务测算，上升到了对未来收入安全感不足带来的减债避险需求。

　　此外，2024年以来，在房地产市场景气度偏低、居民加杠杆力度较弱、房贷利率下限取消的背景下，增量房贷利率下降加快，与存量房贷利率的利差重新拉大。

　　据央行统计，2023年9月末存量住房贷款加权平均利率为4.29%，由于2023年5年期LPR降低了10基点，存量房贷重定价，2024年存量房贷加权平均利率降至4.19%；2024年二季度增量住房贷款加权平均利率为3.45%，增量与存量房贷利率的利差重新拉大至74基点。

　　广发证券认为，在这一背景下，居民提前还贷意愿有所升高。2024年上半年，个人住房贷款余额环比收缩。

　　调降空间有多大？

　　存量房贷利率的调整空间是广大按揭还款人极为关注的问题。

　　首先，从政策来看，2023年8月31日，中国人民银行联合国家金融监督管理总局发布《关于降低存量首套住房贷款利率有关事项的通知》，明确符合条件的存量首套房借款人可与承贷金融机构协商降低利率。

　　2024年5月17日，中国人民银行和国家金融监管总局联合发布一系列楼市重磅利好政策，内容包括取消首套住房和二套住房商业性个人住房贷款利率下限、降低居民购房首付比例最低至15%、下调个人住房公积金贷款利率等。

　　其次，从幅度上来看，德邦证券研报指出，存量房贷利率下调可能在60到80基点左右。

　　德邦证券指出，根据2024中国区域金融运行报告，2023年8月地产放松政策后有超过23万亿元存量房贷利率完成下调，调整后加权平均利率为4.27%，降幅为73基点。而截至2024年6月，金融机构个人住房贷款加权平均利率为3.45%，以此作为增量房贷利率代表，则存量和增量利率之间仍有82基点的压缩空间。另一方面，从披露中长期贷款收益率的上市银行数据来看，目前平均水平在4.17%，降至目前3.45%的贷款利率水平还有70基点左右的空间。

　　如果存量房贷利率调降，将如何影响资产利率？

　　广发证券认为，存量房贷利率若调整，股债资产都会受益。对于债券资产来说，由于这一过程可能伴随着降息/降低存款利率，这有利于利率曲线的下移；对于权益资产，一则无风险利率中枢若下移有利于支撑估值；二则存量房贷利率调整是逆周期政策发力的重要信号，有助于稳定风险偏好；三则存量房贷利率调整有利于稳定消费这一目前经济主要的短板，从而有助于修复基本面预期。

责任编辑：常福强

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蔡家豪（记者 游雅文）09月21日,当长安福特的销量从2016年的月均8万辆下滑到今年8月的16623辆时，折射出电动时代下，其背后的美国第二大汽车制造商在中国市场的竞争乏力。福特全球CEO吉姆·法利近日在央视4套中文国际频道播出的《今日亚洲》栏目中表示：“来了中国，才知道我们落后了”。福特全球CEO吉姆·法利接受央视采访事实上，吉姆·法利在2023年访问中国后，就产生了浓厚的焦虑感。据报道，当时法利与福特CFO试驾了合资伙伴长安汽车的电动车之后表示：“他们领先我们了。”这款电动车在驾驶质量和科技功能方面遥遥领先福特，在吉姆·法利看来，这种领先已经是一种 “生存威胁”。而在看到了比亚迪海狮07后，他们瞬间明白了为什么福特引以为豪的“电马”Mach-e仅能在中国月销两位数。不论是福特蓝底logo上那只象征着活泼的“小白兔”，还是Mach-e上的那匹电马，都在中国“狼群”的生存威胁前变得了无生气。比亚迪海狮07与福特电马的对比美国人不明白，为什么都在造电车，中国车企的成本可以比自己低这么多。当时，吉姆·法利就将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往总部供当地同事和工程师进行体验和研究。多个品牌电车电池成本占比对比在多次访问中国市场后，福特已经充分地意识到，中国电动汽车正在以“光速”前进，中国的电动汽车采用AI和其他大量新技术，而美国却找不到类似的产品。中国车企通过高效的产业链，正在以低价提供更好的产品，并且在海外迅速占领市场。根据公开数据，中国电动汽车在欧洲的份额已经达到10%，而两年前，这个数字几乎为零。今年第一季度，中国电动车在巴西市场份额为88%，在泰国市场份额为70%。事实上，吉姆·法利到访中国分别是在2023年和今年4月。回去之后，福特是否做出了改变？的确有改变，但并不是人们意料之中的“奋发图强、迎头追赶中国电动车”的剧本，而是调转方向——一方面避开主流电动市场，转而开辟小型电动车，避免在主流市场与中国对手正面碰撞；另一方面，保留内燃机，专注于“非电动化方向”的技术升级。今年6月，据外媒报道，福特正在准备推出最新的价格更低的纯电动汽车，福特汽车已经开始招募前特斯拉、苹果以及RIVIAN的工程师，这些员工将组成一个全新的团队并开发低价纯电动车型。但与此同时，糟糕的二季度财报让吉姆·法利有了对电动化战略更清醒的认知，我们不会过快推出小型电动汽车，“我们刚刚面对现实”，他说：“如果我不能在前12个月内赚钱，我就不会推出任何车辆。”福特财报显示，二季度福特电动车业务销量为2.6万辆，平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。上半年共销售3.6万辆电动汽车，每卖一辆电动车亏损6.94万美元。在行业价格下行的压力和批发量下滑的双重打击下，福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间。福特在中国的窘境，本质上是在电动化水平上的落后。而作为福特的高端子品牌，林肯也伴随着福特缓慢的电动化脚步，从而在中国市场节节败退。今年1-8月，林肯汽车在中国市场的销量约为3.6万辆，平均月销量在4500辆，按此推算，林肯中国今年累计销量约在5.5万辆。作为对比，2023年林肯中国销量约为7.3万辆，2022年林肯中国销量为7.9万辆。纵然从上汽大众来到林肯的知名职业经理人贾鸣镝在4月份的北京车展首秀上，以“传世豪华”为主题展现了其强大的个人魅力和语言感染力，但“巧妇难为无米之炊”。2022年3月推出国产车型林肯Z之后，林肯这两年并未推出全新车型，只是对旗下冒险家、航海家、飞行家等产品进行了年款迭代。在电动化方面，虽然冒险家、飞行家和林肯Z皆有混动车型，但声量都不大。福特此前对林肯品牌做出转型规划，林肯汽车将于2026年前推出5款纯电SUV，但受制于上文提到的原因，这一计划被放缓。众所周知，林肯在华并没有专门针对中国市场的技术研发部门，产品依靠全球车型体系导入。因此，林肯在中国市场的竞争力很大程度上取决于林肯美国总部的产品力能不能吸引中国人。显然，这越来越难了。的确，能够将座椅做成两条腿单独调节支撑角度这种细节彰显了林肯的豪华功底，但在中国智能电动车绝对的大空间和各种女王座椅等大量“本地化细节”和新车发布会上满屏的8295P、Orin X和端到端智驾方案面前，林肯式豪华的感知度并不明显。虽然暂时落后了，但是林肯品牌很坚持自我。在对电动汽车的市场需求和自身的战略规划进行重新评估后，林肯决定在其车型阵容中继续保留传统动力总成，不走激进的电动化路线，而是专注于整合其他高科技功能，以提高其车辆的整体吸引力。林肯总裁黛安·克雷格认为：“我们要倾听客户需要什么，比如林肯领航员的客户往往会装载很多货物和乘坐者，所以电池没那么有意义。在我们真正了解我们的优质客户想要什么之前，我们不会就品牌电气化的去向做出任何具体的重大声明”。在包括福特/林肯在内的北美汽车制造商看来，混动车和内燃机车的优先级要远高于纯电动车。在“客户要什么，我们就造什么”的理念中，林肯在美国优先开发内燃机为主的新车并没有错。但正如上文所说，林肯中国的产品线很大程度上基于其全球产品线的平移，这就意味着，它目前无法跟上中国客户对电动化和智能化的需求。对于林肯中国总裁贾鸣镝来说，他的面前其实是一道无解题。毕竟，“林肯的豪华”与“中国市场期待的豪华”之间，差的不只是一套营销方案，而是以“代际”为单位的产品力差距。而林肯总部的“用户思维”和中国用户的需求之间，毕竟隔着浩瀚的“太平洋”。贾鸣镝曾表示，“林肯是个小而美、美而精的品牌”。从某种程度上来说，这其实也是放弃了林肯销量大幅增长的愿望。从林肯到福特，这家美国第二大汽车制造商旗下的两大主流品牌，越来越失去其在中国市场的主流地位。

（原标题：黎巴嫩多地寻呼机爆炸致多人死亡）