“引望取自于一首诗——北宋政治家寇准的词，‘高楼聊引望，杳杳一川平’，寓意是希望给我们国家的汽车产业带来希望，也是希望未来通过自身的努力，支持我们国家实现汽车产业崛起的梦想。”徐直军开门见山，“当然，能不能做到，要靠引望未来的努力，至少我们有这个想法和目标，一步一步在朝这个目标迈进。”

　　为什么华为不造车？“我们造车就是华为品牌车，充其量就像手机一样，占到百分之一二十的份额。但是做了以后，我们的引望就只能为自己服务了，说不定还要建汽车制造厂，这又是重复建设了。”徐直军说。

　　“如果换一个定位，顺应汽车产业电动化、智能化双重变革，在新的领域发力，可能会更有价值和意义。”徐直军解释，“2019年4月，我在上海汽车展时，就提出华为要做智能电动汽车产业增量部件提供商。之所以强调‘增量’，那是我反复思考后加上去的。因为部件供应商和某知名供应商没什么区别，而‘增量’部件提供商，更能体现我们在电动化、智能化上的优势。”

　　不过，从车BU到引望，华为并不是完全按照规划一步到位的，而是在市场一步步探索中，逐步明确了优势能力和业务边界。“当年5月，华为成立智能汽车解决方案BU，正式进入汽车产业。一开始内部对什么部件可以做，什么部件不做，并没有完全形成战略共识。”徐直军透露，其实华为最早在汽车方面有所涉猎是2012年成立的 车联网实验室，研究三电。那时电动化是大趋势，但在与车企的接触过程中了解到，大部分车企能够实现电动化的研发和转型，不需要过多依赖外部供应商，于是华为逐渐转向智能化的研发。现在更清晰地聚焦到三个智能：即智能驾驶、智能座舱、智能车控，而这恰恰也是华为有优势的技术、能力，又能体现市场价值的领域。

　　此前，引望已先后获得阿维塔和赛力斯投资，后者分别以115亿元的价格购买引望10%的股权。据此，市场也得出引望估值为1150亿元左右。“估值过低。”对于这一估值，徐直军坦言，“这是一年前谈的价格，如果现在谈，早就不是这个估值了。”而究竟该如何测算估值，他坚持认为，“这要做投资的专业人士来测算。比如，英伟达有近3万亿美元的市值，为什么这么高，我们也看不明白。汽车产业看我们这类ICT企业，或者说人工智能企业，他们也想像不出来，怎么值这么多钱？”

　　“引望正在重构整车厂和部件供应商的合作关系，也在重构了商业模式，由原来的简单买卖关系变成一个价值分享的关系。”徐直军认为，这种关系的变化，主要体现为两方面，一方面，产品链和价值链在企业创新中得到延展和提升；另一方面，引望作为一个股权多元化的独立公司，与整车厂深度绑定为共担利益与风险的共同体。

　　至于华为会不会坚持控股引望？徐直军称，“我们没有这个想法，朋友越多越好。”

　　目前，华为车BU已拥有7000多人的研发团队，在研发上累计投入了400多亿元，且已有多款战略合作车型上市。对于引望的未来和挑战，徐直军表示：“不论是车BU，还是引望，都已度过最艰难的时期，今年上半年已实现盈利，且有望实现全年盈利。在华为，一个产业只要是实现当期盈利，就度过了最艰难的时期。”

吕碧杰（记者 郑彦智）09月23日,将船上所有人员的注意力全部吸引了过来，然后随收一挥，一道剑气暴射出去，直接将船上那粗大的风帆支撑杆斩断。

吕碧杰（记者 陈雅云）09月23日,一道恐怖的雷光，自那黑暗的海水中，冲天而起，宛如怒吟九天的蛟龙一般，在疯狂的扭曲中，瞬间凝成一柄巨大的帝一剑。

如同仙境。