亚洲区和欧洲区一二三「あの子もう始めから全部しっかりと決めていたのよ。だからきっとあんなに元気でにこにこして健康そうだったのね。きっと決めちゃってc気が楽になってたのよね。それから部屋の中のいろんなものを整理してcいらないものを庭のドラム缶に入れて焼いたの。日記がわりしていたノートだとか手紙だとかcそういうのみんな。あなたの手紙もよ。それで私変だなと思ってどうして焼いちゃうのよって訊いたの。だってあの子cあなたの手紙はそれまでずっとcとても大事に保管してよく読みかえしてたんだもの。そしたらこれまでのものは全部処分してcこれから新しく生まれ変わるのって言うからc私はふうんcそういうものかなってわりに単純に納得しちゃったの。まあ筋はとおってるじゃないcそれなりに。そしてこの子も元気になって幸せになれるといいのになcと思ったの。だってその日直子は本当に可愛いかったのよ。あなたに見せたいくらい。中超大连人PK沧州雄狮4大看点，与世界杯+梅西抢流量！央视不转，这2平台直播K6ZU-Ypx77euM2TnJvuXwa3-四部委政策发力，高级自动驾驶时代呼啸而至

21世纪经济报道记者 赵云帆 报道

高级自动驾驶时代呼啸而至。

11月21日，有消息报道称，特斯拉在中国区的车主用户手册中加入了FSD Beta（完全自动驾驶系统试用版）的相关介绍和使用规范。

在此之前，知名科技博主爆料特斯拉FSD系统入华已然“准备就绪”。

而作为特斯拉FSD入华传言同时间出现的，是政策方面的强力推动。

近日，工信部、公安部、住建部、交通运输部四部委联合发布了开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知。

通知指出，四部委决定遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点，并对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点。

同时，通知明确试点通知中智能网联汽车搭载的自动驾驶功能为国家标准《汽车驾驶自动化分级》中3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能，即俗称的“L3”和“L4”自动驾驶系统。

此前，获准上路的智能驾驶系统包括基于L2自动驾驶的“ADAS（高级辅助驾驶系统)”和无限接近L3功能的"L2+"智能驾驶系统。在销售端，自动驾驶系统屡屡被当成“卖点”，成为智能化汽车当前前装智能化系统的主流配置。

另一方面，21世纪经济报道记者从产业链方面获悉，虽然大部分整车与智能汽车配套企业都注意到了高级别自动驾驶政策的渐进式推进，但实际对L3以上自动驾驶系统进行大量布局的中国本土企业，实则相当有限。

明确试点责任主体

从L2向L3时代迈进，首先必须厘清交通行驶中的责任归属问题。

根据普遍定义，L3自动驾驶需要驾驶者坐于主驾驶位置，但双手可以脱离方向盘并由系统进行驾驶，但在系统发出接手请求后的一定时间内必须接手驾驶，驾驶责任由此形成转移。

对此，四部委通知内容也明确指出，智能网联汽车产品高级别自动驾驶试点工作的主体，是由汽车生产企业和使用主体组成的联合体，其不仅让试点责任主体归属争议的靴子落地，也为高级别自动驾驶的后续政策法规制定作出指引。

在责任落实方面，前述通知指出，试点汽车生产企业承担智能网联汽车产品质量和生产一致性主体责任，严禁擅自变更自动驾驶功能，严格履行软件升级管理和备案承诺要求。

同时，试点使用主体应当落实道路交通安全、网络安全和数据安全主体责任，建立健全相关安全管理制度措施，保证车辆运行安全。

此外，前述通知还明确了试点的申报条件，申报流程，试点实施流程，试点暂停与退出的情形，并指出了试点的工作目标与保障措施等方向性意见。

制度健全进行时

高级别自动驾驶在中国经历了渐进式政策法规制度建立的过程。

此前，包括北京、上海等主要城市开放大兴、临港等部分区域为自动驾驶企业路测提供准入许可，广州等部分地区完全自动驾驶商用车已经在有条件和规定区域的前提下，开展了部分商业化运营活动。

但毫无疑问的是，地方试点或立法等行为，距离为自动驾驶车辆全面上路铺平政策基础尚有距离。

“该政策让自动驾驶车辆的上路跟进一步，”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉记者：“比如此前许多针对车企的自动驾驶路试车辆，一部分使用的是15天的临时牌照。又比如部分路试时安全员仍然被要求双手握方向盘等。”

今年9月，工信部汽车管理处处长吴锋在2023年全球智能汽车产业大会（GIV2023）上透露，将深化测试示范和试点应用，会同公安、交通、住建等部门加快启动智能网联汽车准入和上路通行试点，支持L3及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。

但吴锋也指出，智能网联汽车已经从小范围测试验证转入技术快速发展、生态加速构建的新阶段。但当前仍存在政策法规需加快完善、技术发展路径和商业化模式尚需探索、产业管理协同有待进一步加强等课题，需要各方共同研究解决。

“目前高级别自动驾驶缺乏比较统一的行业标准。即便是类似自动紧急刹车系统（AEB）等较早出现的辅助驾驶系统环节，其行业标准也不明确，而行业标准又必须要行业参与者们来协定。”张翔告诉记者。

同时他还指出，包括试点的具体参数条件，试点的地区等关键问题均尚不明确，试点的推进也有待相关规则的进一步细化。

国内车企L3布局有限

“这则通知几乎是开启了自动驾驶L3时代的标志性事件。”一位上市智能驾驶企业相关人士 21 世纪经济报道 向记者感叹，首次全国层面的试点通知大幅推动了高级自动驾驶在中国的落地前景。

但他同时告诉记者，搭载L3自动驾驶系统车辆距离其在国内正式上路有很多的技术细节有待完善。且截至目前，国内大部分主机厂商都在ADAS领域（即L2）作积极布局，相比之下部分海外厂商推进自动驾驶的脚步反而更快。

“我们也注意到了这则消息，但是目前我们还没有相关的量产项目落地。”某华东知名ADAS配套企业相关负责人向记者表示。

从布局节奏来看，作为中国最大的新能源整车和配套企业之一，比亚迪全系列车型智能驾驶系统主攻方向仍聚焦ADAS辅助驾驶系统，包括自适应巡航、定速巡航、自动泊车等。

另 ，21世纪经济报道记者获悉，今年以来，部分自动驾驶算法商用车运营商开始转型切入自动驾驶解决方案综合供应商，希望尽快达成本地商业化落地。但相关产业也主要围绕L2+自动驾驶配套系统做文章。

相比之下，除特斯拉外，一些海外传统车企则启动得更早。

2020年，奔驰发布了首款瞄准L3自动驾驶的S系列车型。根据系统说明，该自动驾驶系统允许驾驶者在开启自动驾驶系统时双手离开方向盘，自动驾驶系统代驾汽车时，由奔驰公司方面负责汽车安全最终责任，但必须在系统提示由驾驶员接管汽车后的10秒内接管，安全责任完成转换。

2022年，奔驰自动驾驶系统“DRIVE PILOT”正式落地，奔驰S级和EQS车型则允许选择搭载该系统。但从实操层面，该系统必须在相对“简单”高速路况，允许最高可达60km/h的特定车速下，同时也要实现高清地图线路、还需要传感器明确识别车道标线等多重标准下，才能提供L3系统服务。当然，时至今日奔驰的L3系统仍未能在中国地区落地。

（作者：赵云帆 编辑：朱益民）

南方财经全媒体集团及其客户端所刊载内容的知识产权均属其旗下媒体。未经书面授权，任何人不得以任何方式使用。详情或获取授权信息请点击此处。