央广网贺州9月20日消息(记者梁瑜琳)贺州市位于广西东北部，地处桂、粤、湘三省(区)交界，为中国三大民族走廊之一的“南岭民族走廊”中段核心区域，境内居住着汉、壮、瑶、苗等多个民族。

　　湖湘文化、吴越文化、岭南百越文化与民族文化在贺州“邂逅”，不同民族、语言、习俗的各族群众，在新的环境互嵌共融，缔结出多元文化和谐共生的新气象新篇章。

　　在推进中国式现代化新征程上，贺州市不断巩固和拓展全国民族团结进步示范市创建成果，以民族文化为引领，促进文化资源活化利用，推动民族平等团结互助、民族文化繁荣交流、民族地区高质量发展。近日，记者深入贺州市民族文化博物馆、黄姚古镇等地，探寻当地文化传承与现代社会和谐发展的故事。

　　“活化利用”博物馆资源 让文化润泽民族共同体

　　贺州历史悠久，文化底蕴深厚，以多民族群众共融为特色，在贺州市民族文化博物馆里的一件件文物，见证了各民族交往交流交融的历史。馆内设置有民族民俗文化、契约文书、民间文献、南方傩文化、康养长寿文化等11个专题展示厅，收藏着汉族、壮族、瑶族等各类民族文化实物4万多件。

　　在贺州市民族文化博物馆，记者注意到，康养长寿文化专题展示厅里，碗、缸、勺子、杯子、陶罐、牌匾等历史悠久的实物，都带着不同字体的“寿”。“器物里的‘寿’字的写法包括不同民族、不同地域的100多种字体和造型。通过‘寿’文化上的多元字体，以及在食用器皿、陈设摆件、衣着配饰等不同器物上的呈现形式，我们不难看出，不同民族对文化符号、载体的共融，这也是早年间各民族文化交流交融的体现。”贺州学院南岭民族走廊研究院教师、贺州民族文化博物馆讲解员蒋娟说。

　　贺州民族文化博物馆坐落于贺州学院内，是广西高校第一家国家备案的博物馆。近年来，该馆积极开发与保护特色民族文化资源，通过构建校城文化共建共享，将文化元素融入课程教学、创新创业教育和校园文化建设中，培养了一大批志在保护、传承民族文化的学生。

　　“我们组建了‘南岭走廊民族文化保护与传承大学生志愿者协会’，对‘潇贺古道’100个传统村落及其民族文化进行了田野调查，并连续开展了4年‘潇贺古道碑刻拓片’社会实践活动，抢救了一大批民族地区村寨的历史碑刻。”贺州学院南岭民族走廊研究院院长、贺州民族文化博物馆馆长刘永红介绍。

　　“文博热”持续升温，如何让博物馆教育落地生花？刘永红表示，博物馆将结合当下“文博热”的新趋势，进一步创新形式、丰富内涵，提升博物馆展陈、研学品质，更好传播南岭走廊各民族优秀的传统文化。同时利用高校科研优势， 继续挖掘和研究文物中蕴藏的民族交往、交流、交融的故事，产出更多研究成果，让文化润泽中华民族共同体意识。

　　建设“民族特色村寨＋” 打造文旅融合新样本

　　潇贺古道位于桂、粤、湘三省(区)交界地带，是古代中原联通岭南地区的交通要道。在历史的长河中，诸多民族在这里迁徙、流动、融合，多元的文明随人群涌动，在古道中沉淀和重塑。潇贺古道上至今还保存着临贺古城、黄姚古镇、富川古明城等一大批古村落和古建筑。

　　黄姚古镇位于贺州市昭平县，有一千多年历史，现保存有300多幢明清时期风格的古建筑，是广西目前保存最完整、规模最大、最具特色的古民居村落。走进贺州市昭平县黄姚古镇，只见群山环抱，街头青砖瓦黛，古建筑星罗棋布，散发着浓浓的古朴韵味。不少慕名而来的各地游人沿着老街古巷漫步，在带龙桥上打卡吹风，穿上民族服装旅拍，体验一场动感欢快的竹竿舞……

　　“古镇有古建筑、古树名木这些古色古香的风景，我们在修复保护的基础上，将传统建筑、民族文化、现代时尚融合在一起，培育了文旅新业态，为游客打造生活场景。”广西昭平县黄姚古镇文化旅游有限公司营销部经理秦彩艳介绍。如今，黄姚古镇在文旅深度融合下，正焕发新的生机，吸引了大批游客前来游玩。2024年1至8月，黄姚古镇累计接待人数92.34万人，总收入达1838.78万元。

　　“除了风景秀丽外，我们的民族文化也很吸引人。”黄姚镇党委书记李臣说，黄姚古镇里生活着汉族、壮族、瑶族三个民族，当地群众以春节、广西三月三、国庆、盘王节等传统节日为契机，举办文艺汇演、山歌对唱、竹竿舞、鱼龙舞、赛龙舟、放柚子灯等民族特色文化活动，营造浓郁的民族村寨特色氛围，让民族特色在活动中更好地向游客们展示，以促进文化传承、村落保护与旅游发展融合发展。

　　作为昭平县的民族特色村寨之一，黄姚古镇还全力推进“民族特色村寨+产业”“民族特色村寨+文化”“民族特色村寨+人居环境”建设，充分依托当地独特的自然风光、民俗文化和民族特色建筑，打造精品旅游路线、开设系列节庆品牌活动等，促使产业体系和规模不断健全扩大。目前，古镇已发展星级酒店300余家，旅游民宿、餐饮店400余家，旅游特产店50余家，直接带动各族群众就业2000余人，让建设成果更多地惠及各族群众。

吕文达（记者 黄俊任）09月22日,当长安福特的销量从2016年的月均8万辆下滑到今年8月的16623辆时，折射出电动时代下，其背后的美国第二大汽车制造商在中国市场的竞争乏力。福特全球CEO吉姆·法利近日在央视4套中文国际频道播出的《今日亚洲》栏目中表示：“来了中国，才知道我们落后了”。福特全球CEO吉姆·法利接受央视采访事实上，吉姆·法利在2023年访问中国后，就产生了浓厚的焦虑感。据报道，当时法利与福特CFO试驾了合资伙伴长安汽车的电动车之后表示：“他们领先我们了。”这款电动车在驾驶质量和科技功能方面遥遥领先福特，在吉姆·法利看来，这种领先已经是一种 “生存威胁”。而在看到了比亚迪海狮07后，他们瞬间明白了为什么福特引以为豪的“电马”Mach-e仅能在中国月销两位数。不论是福特蓝底logo上那只象征着活泼的“小白兔”，还是Mach-e上的那匹电马，都在中国“狼群”的生存威胁前变得了无生气。比亚迪海狮07与福特电马的对比美国人不明白，为什么都在造电车，中国车企的成本可以比自己低这么多。当时，吉姆·法利就将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往总部供当地同事和工程师进行体验和研究。多个品牌电车电池成本占比对比在多次访问中国市场后，福特已经充分地意识到，中国电动汽车正在以“光速”前进，中国的电动汽车采用AI和其他大量新技术，而美国却找不到类似的产品。中国车企通过高效的产业链，正在以低价提供更好的产品，并且在海外迅速占领市场。根据公开数据，中国电动汽车在欧洲的份额已经达到10%，而两年前，这个数字几乎为零。今年第一季度，中国电动车在巴西市场份额为88%，在泰国市场份额为70%。事实上，吉姆·法利到访中国分别是在2023年和今年4月。回去之后，福特是否做出了改变？的确有改变，但并不是人们意料之中的“奋发图强、迎头追赶中国电动车”的剧本，而是调转方向——一方面避开主流电动市场，转而开辟小型电动车，避免在主流市场与中国对手正面碰撞；另一方面，保留内燃机，专注于“非电动化方向”的技术升级。今年6月，据外媒报道，福特正在准备推出最新的价格更低的纯电动汽车，福特汽车已经开始招募前特斯拉、苹果以及RIVIAN的工程师，这些员工将组成一个全新的团队并开发低价纯电动车型。但与此同时，糟糕的二季度财报让吉姆·法利有了对电动化战略更清醒的认知，我们不会过快推出小型电动汽车，“我们刚刚面对现实”，他说：“如果我不能在前12个月内赚钱，我就不会推出任何车辆。”福特财报显示，二季度福特电动车业务销量为2.6万辆，平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。上半年共销售3.6万辆电动汽车，每卖一辆电动车亏损6.94万美元。在行业价格下行的压力和批发量下滑的双重打击下，福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间。福特在中国的窘境，本质上是在电动化水平上的落后。而作为福特的高端子品牌，林肯也伴随着福特缓慢的电动化脚步，从而在中国市场节节败退。今年1-8月，林肯汽车在中国市场的销量约为3.6万辆，平均月销量在4500辆，按此推算，林肯中国今年累计销量约在5.5万辆。作为对比，2023年林肯中国销量约为7.3万辆，2022年林肯中国销量为7.9万辆。纵然从上汽大众来到林肯的知名职业经理人贾鸣镝在4月份的北京车展首秀上，以“传世豪华”为主题展现了其强大的个人魅力和语言感染力，但“巧妇难为无米之炊”。2022年3月推出国产车型林肯Z之后，林肯这两年并未推出全新车型，只是对旗下冒险家、航海家、飞行家等产品进行了年款迭代。在电动化方面，虽然冒险家、飞行家和林肯Z皆有混动车型，但声量都不大。福特此前对林肯品牌做出转型规划，林肯汽车将于2026年前推出5款纯电SUV，但受制于上文提到的原因，这一计划被放缓。众所周知，林肯在华并没有专门针对中国市场的技术研发部门，产品依靠全球车型体系导入。因此，林肯在中国市场的竞争力很大程度上取决于林肯美国总部的产品力能不能吸引中国人。显然，这越来越难了。的确，能够将座椅做成两条腿单独调节支撑角度这种细节彰显了林肯的豪华功底，但在中国智能电动车绝对的大空间和各种女王座椅等大量“本地化细节”和新车发布会上满屏的8295P、Orin X和端到端智驾方案面前，林肯式豪华的感知度并不明显。虽然暂时落后了，但是林肯品牌很坚持自我。在对电动汽车的市场需求和自身的战略规划进行重新评估后，林肯决定在其车型阵容中继续保留传统动力总成，不走激进的电动化路线，而是专注于整合其他高科技功能，以提高其车辆的整体吸引力。林肯总裁黛安·克雷格认为：“我们要倾听客户需要什么，比如林肯领航员的客户往往会装载很多货物和乘坐者，所以电池没那么有意义。在我们真正了解我们的优质客户想要什么之前，我们不会就品牌电气化的去向做出任何具体的重大声明”。在包括福特/林肯在内的北美汽车制造商看来，混动车和内燃机车的优先级要远高于纯电动车。在“客户要什么，我们就造什么”的理念中，林肯在美国优先开发内燃机为主的新车并没有错。但正如上文所说，林肯中国的产品线很大程度上基于其全球产品线的平移，这就意味着，它目前无法跟上中国客户对电动化和智能化的需求。对于林肯中国总裁贾鸣镝来说，他的面前其实是一道无解题。毕竟，“林肯的豪华”与“中国市场期待的豪华”之间，差的不只是一套营销方案，而是以“代际”为单位的产品力差距。而林肯总部的“用户思维”和中国用户的需求之间，毕竟隔着浩瀚的“太平洋”。贾鸣镝曾表示，“林肯是个小而美、美而精的品牌”。从某种程度上来说，这其实也是放弃了林肯销量大幅增长的愿望。从林肯到福特，这家美国第二大汽车制造商旗下的两大主流品牌，越来越失去其在中国市场的主流地位。

吕文达（记者 季昆达）09月22日,�

特斯拉为降本增效宣布裁员10%，涉及员工多达1.4万人。然而或许连特斯拉都没能想到的是，该公司很快便切身体会到“裁员裁到大动脉”的窘态。据华尔街日报9月16日报道，在今年4月的大规模裁员后，特斯拉近几个月来超级充电站网络的扩张速度明显放缓。电动汽车分析公司EV Adoption的数据显示，今年前8个月，特斯拉新开放的超级充电站数量比2023年同期下降11%；在裁员后的5月至8月，更比去年同期下降28%。图为特斯拉上海工厂对此消息，特斯拉没有回复置评请求。不过就在上周，特斯拉首席执行官（CEO）埃隆·马斯克（Elon Musk）曾在X上发布消息称，特斯拉正在启用更多的超级充电站。特斯拉在全球拥有6500个超级充电站，这也是特斯拉作为电动汽车品牌的主要卖点之一。然而随着汽车销量与业绩的下降，特斯拉不得不着手降本增效，而投资巨大的超充网络也在其列。今年4月，马斯克向员工发送内部信宣布全球裁员10%的决定，并表示裁员是为了降低成本和提高生产力。其中在特斯拉效力长达18年、作为马斯克核心副手的动力总成及能源工程高级副总裁德鲁·巴格利诺(Drew Baglino）也宣告离职。更有部分特斯拉员工通过社交网络宣称，马斯克决定解散超级充电业务部门，包括团队负责人丽贝卡·蒂努奇（Rebecca Tinucci）和新产品负责人丹尼尔·何 (Daniel Ho)在内的大约500名员工均被裁。对此，马斯克曾在社交平台回应称，特斯拉仍计划发展超级充电站网络，只是新建站点的速度会放慢，侧重于扩建现存充电设施。但特斯拉对超充团队的裁员之举，还是很快使行业陷入乱局：一些超级充电站场地的建设被迫暂停，而一些正在与特斯拉谈判建设充电站的场地业主，也因裁员而发生混乱。在裁员后的头几周，特斯拉的合作伙伴和承包商便很难再通过电子邮件联系到他们在特斯拉的联系人。无奈之下，特斯拉试图启用新的领导层和团队来使超充业务重回正轨。图为特斯拉超级充电桩今年5月底，特斯拉又返聘了超充团队的几名高级成员，包括该项目的负责人马克斯·德泽格尔(Max de Zegher)，以及在北美运营该项目的少数管理人员。一份组织结构图显示，特斯拉的长期高管迈克·斯奈德（Mike Snyder）此前曾负责其工业电池项目，现在他接管了充电团队，负责监督此前由巴格利诺领导下的几个项目。同时，马斯克又称计划花费5亿多美元（约合人民币35.5亿元）来完善超充网络。不过马斯克同时还表示，以上费用只是用于新工厂和扩建，还不包括运营成本，因为运营成本要高得多。尽管特斯拉一直在努力重建超充团队，甚至重新雇佣此前被解雇的员工，但其今年充电网络的扩展还是受到明显的制约。知情人士表示，特斯拉仍致力于扩大超充网络，但现在只能依靠更少的员工来完成过去的任务。除此之外，特斯拉超充站建设的放缓还对不少非特斯拉车主造成影响。因为在此之前，特斯拉曾与多家车企达成合作，使后者能够应用特斯拉的超充桩进行充电。因而特斯拉超充站建设的持续放缓，可能会对整个行业的充电体验产生影响。福特与特斯拉就充电达成合作2022年11月，特斯拉曾提出车企应采用统一充电标准，并分享其充电连接器设计，鼓励充电网络运营商和车企采用该技术。2023年5月，福特汽车率先宣布与特斯拉达成合作，自2024年起允许福特电动汽车的车主使用特斯拉位于北美的超过1.2万个超级充电站。不过，福特汽车的车主仍需要通过使用适配器来使用特斯拉的超充桩。为此，福特还计划从2025年开始为其下一代电动汽车配备特斯拉的充电端口，包括一款电动皮卡和一款7座SUV。今年3月，吉利控股集团旗下高端纯电动品牌极星也宣布与特斯拉中国开启充电网络互联互通合作。极星2和极星4的用户可在特斯拉中国大陆地区开放的超级充电站、目的地充电站进行充电。截至3月，特斯拉已在中国大陆地区对极星开放800多座充电站和4600多个充电桩，网络覆盖200多座城市。同年6月，美国造车新势力Rivian也宣布从2024年开始，Rivian车主将可通过适配器使用特斯拉超充桩；自2025年起，Rivian将采用特斯拉的充电标准。特斯拉对外部企业开放充电设施，还使特斯拉有资格获得数十亿美元的联邦政府资金以扩大充电网络。EV Adoption的数据显示，截至目前，该公司已获得约3700万美元（约合人民币2.62亿元）的公共资金，用于在美国建造88个超级充电站。今年7月和8月，特斯拉分别从马里兰州和亚利桑那州获得180万美元（约合人民币1277万元）和290万美元（约合人民币2057万元），用于在当地建设充电站。随着越来越多的车企计划加入该网络，特斯拉的扩张需求变得更加突出。然而由于充电部门裁员，特斯拉与其他车企的合作也随之出现了障碍，主要问题包括充电软件的适配，以及充电桩适配器的分销等等。此外，特斯拉还计划在2024年春季之前扩大对通用汽车、沃尔沃汽车和极星的充电支持范围，但目前特斯拉的网站则显示这些新增内容为“即将推出”。在研究和咨询集团Atlas Public Policy的创始人尼克·尼格罗（Nick Negro）看来，这是自超级充电站首次发布以来，特斯拉实际上面临着最大的挑战之一。君迪（J.D.Power）电动汽车业务执行董事布兰特·格鲁伯（Brent Gruber）也表示，这是向非特斯拉车主开放网络后的一大不利因素。特斯拉超充业务要想在裁员后重回正轨，依然任重道远。来源|观察者网