春运期间，机场等枢纽场站客流很大，对网约车需求明显增加。但几天前上海网约车却被禁止在浦东机场区域揽客运营，让人费解。与此形成直接对照的是广州和北京，如广州方面明确表示，2024年春运客流大幅增加，为加强接驳换乘服务，将协调网约车平台加大信息推送力度，鼓励网约车司机前往枢纽站场接单。

　　禁止与鼓励，让北上广成为舆论焦点。虽然说每个城市“市情”不同，但在春运期间应该大同小异，比如枢纽场站都会有不少乘客希望乘坐网约车出行，网约车司机应该都享有在枢纽场站揽客谋生的权利。然而此前上海浦东机场，想乘坐网约车出行的乘客却无法实现，而网约车司机想在浦东机场揽客却被禁止。

　　至于为何发布该禁令，上海市道路运输管理局有关负责人给出解释：2016年出台的《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》就明确：网约车驾驶员不得在机场、火车站巡游车营业站区域内揽客。此次禁令只是重申该规定而已。同时表示，浦东机场巡游出租车运力供应非常充足。即禁令不影响机场乘客出行。

　　换言之，禁止网约车在浦东机场揽客，显然将网约车的市场份额留给了巡游出租车。出租车司机自然欢喜，但对网约车司机是否公平，是值得探讨的一个问题。按说，网约车与巡游出租车作为城市的两种公共交通工具，其市场地位应当是平等的，有关部门应一视同仁，不该区别对待。

　　有意思的是，同在上海同为枢纽站场的虹桥机场、虹桥火车站却没有禁止网约车。有关部门的解释是，虹桥枢纽出于“因站施策”的考量，目前试点引进网约车服务作为运力补充，满足市民旅客的出行需求。由此看出，上海网约车在枢纽场站像“二等公共交通工具”，要么被直接禁止揽客，要么作为一种运力补充。

　　坦率说，此前禁止网约车在浦东机场揽客不妥。其一，影响网约车与巡游出租车公平竞争，损害网约车司机参与市场公平竞争的权利。其二，损害了乘客合法权益，即不能选择网约车只能选择巡游出租车，由于网约车存在“一口价”“优惠券”，比出租车便宜，禁止网约车揽客可能增加乘客出行成本。其 三，涉嫌垄断。

　　众所周知，行政垄断是我国反垄断法重点“反”的对象，该法专设第五章“滥用行政权力排除、限制竞争”，其中第四十五条规定：行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。反观2016年的上海规定，以及此次禁令，明显不符合上位法的要求。

　　所以，上海恢复浦东机场区域内网约车运营服务，是及时正确的纠错。无论从维护乘客权益角度来说还是从保障网约车司机权益而言，都该鼓励网约车参与春运场站交通保障而非“离场”。