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立秋后的当雄草原,清晨和傍晚时分,已有丝丝凉意,草原似乎还未适应夏日的美好与热情,就迫不及待地享受秋日的丰收与浪漫。
从当雄县城出发,我们青藏线联合报道组沿着宽阔平整的青藏公路,来到阿热湿地旁的龙仁乡郭庆村。白色的羊群、黑色的牦牛、红色的骏马,散落在公路两旁的草原上,静静地吃草,美丽的当雄草原焕发出勃勃生机。
郭庆村地处当雄县东部,距离当雄县30公里,距离青藏公路5公里,便捷的交通网络,洁净的天然牧场,响亮的当雄牦牛品牌,让这里的牧民依托“哞、哞、哞”叫得响的“牛”产业,过上了红红火火的“牛”日子。
走进郭庆村,村内硬化道路四通八达,一栋栋二层楼房整齐排列,楼房装饰别具特色。当天正值当雄县一年一度的赛马节,牧民群众聚集在赛马场欢庆盛会,村里几乎看不到人。
当我们在赛马场的帐篷中找到郭庆村党委书记达桑时,他刚观看完抱石头比赛,黝黑的脸上激动之色还未褪尽。达桑告诉记者,郭庆村有272户牧民,草场面积13万亩,牦牛8675头,是龙仁乡草场面积最小、但养殖牦牛最多的村子。
今年58岁的达桑担任村干部30多年,从组长到“两委”委员、村委会主任,再到如今的村党委书记,达桑见证了郭庆村发生的翻天覆地变化。
“现在,村子发展得越来越好,牧民群众的生活质量越来越高,发生的这些变化都与一条路密不可分,那就是青藏公路。”达桑说。
从达桑记事起,青藏公路只是一条土路。每年入冬前,达桑会跟着父亲前往拉萨,骑着马,用牦牛驮着酥油、羊毛、牛肉等物品,到达拉萨后换一些青稞、茶砖、盐巴,来回一趟大约需要10天时间。
那时候的拉萨,对于达桑而言遥不可及,如今的拉萨,对于达桑来说近在咫尺。
达桑告诉记者,担任村干部的这30年时间里,大家的出行工具越来越好了,自行车、摩托车、拖拉机,再到如今每家一辆的小汽车。出行方式也有了更多选择,京藏高速、青藏公路、青藏铁路,出行路上耗费的时间也越来越少了。
达桑笑呵呵地说:“如今去拉萨想什么时候去就什么时候去,想怎么样去就怎么样去,一天可以跑好几个来回。”
依托便捷的交通设施,郭庆村有不少人开始跑货运。
“前些年,村里的旦增多杰借了20万元买了一辆货车,在青藏公路上跑运输,没过两年就将借来的钱全部还清。如今,他每年挣着十几万元,家里还有60多头牦牛。”谈及此事,达桑脸上满是羡慕,如果再年轻几十岁,达桑都想自己买个大车跑货运。
一个产业带富一座村庄
道路的畅通,带来的变化不仅看得见、摸得着,还无形中改变着牧民的传统思想观念,尤其是畜牧业的发展方式。当雄县是拉萨市唯一的纯牧业县,也是自治区牧业大县,当雄牦牛久负盛名,对于促进当地牧民增收和稳定拉萨市畜产品市场供应发挥着至关重要的作用。
自小在牧区长大的达桑,切身体会到一条路给绿色有机农畜产品发展带来的机遇。
“以前,大家都是靠天放牧,每天将牦牛赶到草场,晚上再赶回来,如果遇上雪灾,草场被大雪覆盖,牦牛觅食难,不停掉膘,畜牧业陷入夏壮、秋肥、冬瘦、春死的循环。”达桑告诉记者,即便这样,当雄牦牛肉进入市场难,牧民只会每年储备肉类时宰杀一两头牦牛,这些肉是一家人一年食用的肉量。
达桑担任村党委书记后,萌生了一个大胆的想法:“能不能利用便捷的交通条件将村里的牦牛肉销售到拉萨市,乃至全国呢?”
2008年,村里成立了短期育肥专业合作社,牧民牦牛入股,科学管理,统一饲养,分季出栏,让传统畜牧业焕发新活力。“这样一来,既能增加村集体收入,保护好草场,还能增加牧户的收入,打响当雄牦牛品牌。”达桑对记者说。
2018年,当雄县在郭庆村短期育肥专业合作社的基础上,成立了当雄县国营企业——当雄县净土牧场郭庆场,打造郭庆村绿色有机畜牧业产业发展的“升级版”,牲畜出栏时间更短、辐射范围更广、惠及牧户更多。
一方百姓过上富裕生活
当雄县净土牧场郭庆场就在郭庆村,虽然当天正值当雄县赛马节,牧民都聚集在赛马场,但次仁桑珠仍然坚守岗位,清扫畜圏、储备饲草、提水饮牛,每项工作都一丝不苟。
今年39岁的次仁桑珠家住郭庆村一组,家里4口人。2018年,当雄县净土牧场郭庆场成立时,他就到场里上班负责牦牛饲养。他负责的畜棚中有50头牦牛,这样的畜棚,场里有4个。
次仁桑珠到场里务工的同时,也将自家的20头牦牛入股,每年能拿到一定分红,另外他还自留了5头牦牛,提供家里日常生活所需。
次仁桑珠对于自己的这份工作非常满意:“平时工作就在家门口,赚钱顾家两不误,去年入股的牦牛分红了5000元,每个月还有3500元工资,妻子在家照顾两个孩子上学。对我来说,这样的工作再合适不过了。”
2018年,次仁桑珠自留的5头牦牛,已经发展到了40头牦牛,有些是自然繁殖,有些则是赚钱后购买的牦牛。今年,次仁桑珠计划再将一部分牦牛入股到场里,将牦牛“雪球”滚大,有这样想法的不止次仁桑珠一户牧民。
郭庆村入股当雄县净土牧场郭庆场的牧户有256户,他们将牦牛交到场里,场里通过舍饲、半舍饲结合的方式,以饲草料和精饲料相结合的喂养方式,让牦牛从“吃饱”变成“吃好”,极大缩短了养殖周期,实现了资金回笼,更主要实现了草畜平衡、牧民增收。
如今,郭庆村所有牦牛和草场完成了绿色有机认证 ,牦牛电子耳标(芯片)记录牦牛生长过程及健康状况,实现牦牛养殖科学化、制度化,并建立了“有身份证”的牦牛肉追溯体系,让当雄牦牛成了牧户增收的“压舱石”,更是当雄县绿色有机畜牧业发展的“金名片”
依托安居工程,牧民住进了二层小洋楼,告别了天为被地为床的游牧生活;依托一条路,当雄牦牛肉“飞进”北上广等一线城市居民的餐桌,一幅新时代、新生活、新牧民的美丽画卷徐徐铺展。
吴政尧(记者 李汉霖)09月23日,当长安福特的销量从2016年的月均8万辆下滑到今年8月的16623辆时,折射出电动时代下,其背后的美国第二大汽车制造商在中国市场的竞争乏力。福特全球CEO吉姆·法利近日在央视4套中文国际频道播出的《今日亚洲》栏目中表示:“来了中国,才知道我们落后了”。福特全球CEO吉姆·法利接受央视采访事实上,吉姆·法利在2023年访问中国后,就产生了浓厚的焦虑感。据报道,当时法利与福特CFO试驾了合资伙伴长安汽车的电动车之后表示:“他们领先我们了。”这款电动车在驾驶质量和科技功能方面遥遥领先福特,在吉姆·法利看来,这种领先已经是一种 “生存威胁”。而在看到了比亚迪海狮07后,他们瞬间明白了为什么福特引以为豪的“电马”Mach-e仅能在中国月销两位数。不论是福特蓝底logo上那只象征着活泼的“小白兔”,还是Mach-e上的那匹电马,都在中国“狼群”的生存威胁前变得了无生气。比亚迪海狮07与福特电马的对比美国人不明白,为什么都在造电车,中国车企的成本可以比自己低这么多。当时,吉姆·法利就将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往总部供当地同事和工程师进行体验和研究。多个品牌电车电池成本占比对比在多次访问中国市场后,福特已经充分地意识到,中国电动汽车正在以“光速”前进,中国的电动汽车采用AI和其他大量新技术,而美国却找不到类似的产品。中国车企通过高效的产业链,正在以低价提供更好的产品,并且在海外迅速占领市场。根据公开数据,中国电动汽车在欧洲的份额已经达到10%,而两年前,这个数字几乎为零。今年第一季度,中国电动车在巴西市场份额为88%,在泰国市场份额为70%。事实上,吉姆·法利到访中国分别是在2023年和今年4月。回去之后,福特是否做出了改变?的确有改变,但并不是人们意料之中的“奋发图强、迎头追赶中国电动车”的剧本,而是调转方向——一方面避开主流电动市场,转而开辟小型电动车,避免在主流市场与中国对手正面碰撞;另一方面,保留内燃机,专注于“非电动化方向”的技术升级。今年6月,据外媒报道,福特正在准备推出最新的价格更低的纯电动汽车,福特汽车已经开始招募前特斯拉、苹果以及RIVIAN的工程师,这些员工将组成一个全新的团队并开发低价纯电动车型。但与此同时,糟糕的二季度财报让吉姆·法利有了对电动化战略更清醒的认知,我们不会过快推出小型电动汽车,“我们刚刚面对现实”,他说:“如果我不能在前12个月内赚钱,我就不会推出任何车辆。”福特财报显示,二季度福特电动车业务销量为2.6万辆,平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。上半年共销售3.6万辆电动汽车,每卖一辆电动车亏损6.94万美元。在行业价格下行的压力和批发量下滑的双重打击下,福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间。福特在中国的窘境,本质上是在电动化水平上的落后。而作为福特的高端子品牌,林肯也伴随着福特缓慢的电动化脚步,从而在中国市场节节败退。今年1-8月,林肯汽车在中国市场的销量约为3.6万辆,平均月销量在4500辆,按此推算,林肯中国今年累计销量约在5.5万辆。作为对比,2023年林肯中国销量约为7.3万辆,2022年林肯中国销量为7.9万辆。纵然从上汽大众来到林肯的知名职业经理人贾鸣镝在4月份的北京车展首秀上,以“传世豪华”为主题展现了其强大的个人魅力和语言感染力,但“巧妇难为无米之炊”。2022年3月推出国产车型林肯Z之后,林肯这两年并未推出全新车型,只是对旗下冒险家、航海家、飞行家等产品进行了年款迭代。在电动化方面,虽然冒险家、飞行家和林肯Z皆有混动车型,但声量都不大。福特此前对林肯品牌做出转型规划,林肯汽车将于2026年前推出5款纯电SUV,但受制于上文提到的原因,这一计划被放缓。众所周知,林肯在华并没有专门针对中国市场的技术研发部门,产品依靠全球车型体系导入。因此,林肯在中国市场的竞争力很大程度上取决于林肯美国总部的产品力能不能吸引中国人。显然,这越来越难了。的确,能够将座椅做成两条腿单独调节支撑角度这种细节彰显了林肯的豪华功底,但在中国智能电动车绝对的大空间和各种女王座椅等大量“本地化细节”和新车发布会上满屏的8295P、Orin X和端到端智驾方案面前,林肯式豪华的感知度并不明显。虽然暂时落后了,但是林肯品牌很坚持自我。在对电动汽车的市场需求和自身的战略规划进行重新评估后,林肯决定在其车型阵容中继续保留传统动力总成,不走激进的电动化路线,而是专注于整合其他高科技功能,以提高其车辆的整体吸引力。林肯总裁黛安·克雷格认为:“我们要倾听客户需要什么,比如林肯领航员的客户往往会装载很多货物和乘坐者,所以电池没那么有意义。在我们真正了解我们的优质客户想要什么之前,我们不会就品牌电气化的去向做出任何具体的重大声明”。在包括福特/林肯在内的北美汽车制造商看来,混动车和内燃机车的优先级要远高于纯电动车。在“客户要什么,我们就造什么”的理念中,林肯在美国优先开发内燃机为主的新车并没有错。但正如上文所说,林肯中国的产品线很大程度上基于其全球产品线的平移,这就意味着,它目前无法跟上中国客户对电动化和智能化的需求。对于林肯中国总裁贾鸣镝来说,他的面前其实是一道无解题。毕竟,“林肯的豪华”与“中国市场期待的豪华”之间,差的不只是一套营销方案,而是以“代际”为单位的产品力差距。而林肯总部的“用户思维”和中国用户的需求之间,毕竟隔着浩瀚的“太平洋”。贾鸣镝曾表示,“林肯是个小而美、美而精的品牌”。从某种程度上来说,这其实也是放弃了林肯销量大幅增长的愿望。从林肯到福特,这家美国第二大汽车制造商旗下的两大主流品牌,越来越失去其在中国市场的主流地位。
吴政尧(记者 许彦君)09月23日,#endText .video-list .play{width: 20px; height: 20px; background:url(http://static.ws.126.net/video/img14/zhuzhan/play.png);position: absolute;right: 12px; top: 62px;opacity: 0.7; color:#fff;filter:alpha(opacity=70); _background: none; _filter:progid:DXImageTransform.Microsoft.AlphaImageLoader(src="http://static.ws.126.net/video/img14/zhuzhan/play.png"); }
(来源:CQTV新视界)
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