公司发布2024年中报，2024年上半年公司实现营收47.03亿元，同比下降16.41%；归母净利润4.11亿元，同比下降48.72%；扣非归母净利润2.76亿元，同比增长23.82%。Q2单季度来看，公司实现收入22.89亿元，同比下降17.41%；归母净利润2.78亿元，同比下降53.10%；扣非归母净利润2.07亿元，同比增长74.36%。

报告正文

投资要点

资产处置影响归母净利润波动较大，燃料价格下降驱动主业毛利率提升

2024年上半年，公司实现营收47.03亿元，同比下降16.41%，主要系去年同期公司优化资产结构、于二季度处置部分燃煤和燃机电厂，致今年电力、热力收入下降；归母净利润下降主要系去年同期公司因优化资产结构等原因取得有关股权处置权益和债权清偿权益，报告期内相关权益大幅减少；扣非归母净利润2.76亿元，同比增长23.82%，主要系存量电厂和分布式光伏电站业绩提升，以及成本端融资结构调整带来财务费用降低。盈利能力方面，受益于煤炭等燃料价格下降，2024H1电力销售/热力销售毛利率分别为28.92%/13.74%，分别同比+5.65pcts/2.58pcts。

可再生能源占比扩大，分布式/户用光伏业务持续发力

2024年上半年，公司持续通过优化资产结构，提升可再生能源占比，不断加大风光储等新能源项目的开发力度，提高可再生能源发电装机容量。截至2024年6月30日，公司并网总装机容量为4950.3MW，其中燃机热电联产1777.1MW，光伏发电1647.3MW，风电817.9MW，垃圾发电149MW，燃煤热电联产209MW，储能350MW；其中，户用光伏上半年新增发货27939户，共898.8MW，新增并网22301户，共计684.8MW；工商业分布式光伏新增建设301.7MW，新增并网111.9MW。公司可再生能源装机占发电总装机的比例进一步提升至56.83%，环比一季度末+5.08pcts。此外，公司控股持有的建德抽水蓄能电站项目装机规模2400MW，正按照建设节点稳步推进中。

聚焦核心城市，“光储充”一体化应用场景不断完善

公司的光储充一体化业务主要集中在长三角、大湾区等地区，充电方面，截至2024年7月底，公司累计开发直流快充10419枪，已投建2753枪，上线投运1168枪；换电方面，至2024年7月底，公司在运营换电站共计57座。储能方面，公司独立储能项目累计备案超过8GW/17GWh，纳入省级电力规划的项目超过2GW/4GWh；公司在苏州、无锡、南京等城市负荷中心投运12座独立储能电站，并网投运总规模达0.7GW/1.4GWh。此外，公司还储备了一批优质的工商业储能项目，截至2024年7月底，公司工商业储能项目累计备案超过12MW/33MWh，在建项目5MW/10.59MWh，并网投运5.25MW/17.5MWh。

电力+算力协同强化，稳步推进综合能源多元应用

公司在配售电、虚拟电厂、微电网等领域持续发力，以“源、网、荷、储”一体化助力新型电力系统建设，逐步转型为绿色能源服务商。截至2024年7月底，公司虚拟电厂可调负荷规模约300MW，占江苏省内实际可调负荷规模比例约20%，公司需求响应规模约500MW。市场化电力交易方面，2024年1-6月，公司服务电量131.53亿kWh，配电项目累计管理容量3204MVA，同比增长超50%；绿电交易2.33亿kWh，国内国际绿证对应电量合计1.77亿kWh，辅助服务响应电量累计约1400万kWh。截至报告期末，公司成功投运了超千P算力资源，同时还储备 了一定量的库存算力和在途算力，以满足公司能源+算力协同发展需求

投资建议

预计公司2024-26年实现营收106.96亿元/118.76亿元/135.40亿元，归母净利润9.84亿元/12.27亿元/14.51亿元，当前股价对应市盈率为10.7X/8.6X/7.2X，维持“买入”评级。

风险提示

宏观经济下行；原材料价格波动；电动车政策变动风险；客户拓展不及预期；算力业务推进不及预期等

盈利预测摘要

附表：盈利预测（单位：百万元）

证券研究报告名称：《协鑫能科（002015）：主业盈利能力提升，“光储充算”一体化持续力》

对外发布时间：2024年9月22日

中航先进制造 团队介绍

卢正羽：先进制造研究员。香港科技大学理学硕士，2020年初加入中航证券研究所。覆盖通用设备、军民融合、计算机板块。

龙铖：先进制造研究员。上海交通大学工商管理硕士，2023年7月加入中航证券，覆盖智能车、光伏设备、光热设备。

中航研究

中航证券研究所由五次获得新财富机械（军工）第一的明星分析师邹润芳领衔，董忠云博士担任首席经济学家，着力打造总量研究引领，以军工、硬科技为代表的战略新兴产业链投研体系，同时重点覆盖部分大消费领域。

研究所拥有目前全市场规模最大的军工团队，依托航空工业集团强大的央企股东优势，深度覆盖军工行业各领域，全面服务一二级市场。并已经覆盖宏观、策略、先进制造、科技电子、新能源、新材料、医药生物、农林牧渔、非银、社会服务等多个研究方向，致力于探索战略产业的发展方向，拓展产融结合的深度与广度，为客户和集团创造价值。

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（转自：先进制造观察）

林侑轩（记者 孙洁瑄）09月23日,当长安福特的销量从2016年的月均8万辆下滑到今年8月的16623辆时，折射出电动时代下，其背后的美国第二大汽车制造商在中国市场的竞争乏力。福特全球CEO吉姆·法利近日在央视4套中文国际频道播出的《今日亚洲》栏目中表示：“来了中国，才知道我们落后了”。福特全球CEO吉姆·法利接受央视采访事实上，吉姆·法利在2023年访问中国后，就产生了浓厚的焦虑感。据报道，当时法利与福特CFO试驾了合资伙伴长安汽车的电动车之后表示：“他们领先我们了。”这款电动车在驾驶质量和科技功能方面遥遥领先福特，在吉姆·法利看来，这种领先已经是一种 “生存威胁”。而在看到了比亚迪海狮07后，他们瞬间明白了为什么福特引以为豪的“电马”Mach-e仅能在中国月销两位数。不论是福特蓝底logo上那只象征着活泼的“小白兔”，还是Mach-e上的那匹电马，都在中国“狼群”的生存威胁前变得了无生气。比亚迪海狮07与福特电马的对比美国人不明白，为什么都在造电车，中国车企的成本可以比自己低这么多。当时，吉姆·法利就将小米和理想等多个中国品牌的电动汽车运往总部供当地同事和工程师进行体验和研究。多个品牌电车电池成本占比对比在多次访问中国市场后，福特已经充分地意识到，中国电动汽车正在以“光速”前进，中国的电动汽车采用AI和其他大量新技术，而美国却找不到类似的产品。中国车企通过高效的产业链，正在以低价提供更好的产品，并且在海外迅速占领市场。根据公开数据，中国电动汽车在欧洲的份额已经达到10%，而两年前，这个数字几乎为零。今年第一季度，中国电动车在巴西市场份额为88%，在泰国市场份额为70%。事实上，吉姆·法利到访中国分别是在2023年和今年4月。回去之后，福特是否做出了改变？的确有改变，但并不是人们意料之中的“奋发图强、迎头追赶中国电动车”的剧本，而是调转方向——一方面避开主流电动市场，转而开辟小型电动车，避免在主流市场与中国对手正面碰撞；另一方面，保留内燃机，专注于“非电动化方向”的技术升级。今年6月，据外媒报道，福特正在准备推出最新的价格更低的纯电动汽车，福特汽车已经开始招募前特斯拉、苹果以及RIVIAN的工程师，这些员工将组成一个全新的团队并开发低价纯电动车型。但与此同时，糟糕的二季度财报让吉姆·法利有了对电动化战略更清醒的认知，我们不会过快推出小型电动汽车，“我们刚刚面对现实”，他说：“如果我不能在前12个月内赚钱，我就不会推出任何车辆。”福特财报显示，二季度福特电动车业务销量为2.6万辆，平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。上半年共销售3.6万辆电动汽车，每卖一辆电动车亏损6.94万美元。在行业价格下行的压力和批发量下滑的双重打击下，福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间。福特在中国的窘境，本质上是在电动化水平上的落后。而作为福特的高端子品牌，林肯也伴随着福特缓慢的电动化脚步，从而在中国市场节节败退。今年1-8月，林肯汽车在中国市场的销量约为3.6万辆，平均月销量在4500辆，按此推算，林肯中国今年累计销量约在5.5万辆。作为对比，2023年林肯中国销量约为7.3万辆，2022年林肯中国销量为7.9万辆。纵然从上汽大众来到林肯的知名职业经理人贾鸣镝在4月份的北京车展首秀上，以“传世豪华”为主题展现了其强大的个人魅力和语言感染力，但“巧妇难为无米之炊”。2022年3月推出国产车型林肯Z之后，林肯这两年并未推出全新车型，只是对旗下冒险家、航海家、飞行家等产品进行了年款迭代。在电动化方面，虽然冒险家、飞行家和林肯Z皆有混动车型，但声量都不大。福特此前对林肯品牌做出转型规划，林肯汽车将于2026年前推出5款纯电SUV，但受制于上文提到的原因，这一计划被放缓。众所周知，林肯在华并没有专门针对中国市场的技术研发部门，产品依靠全球车型体系导入。因此，林肯在中国市场的竞争力很大程度上取决于林肯美国总部的产品力能不能吸引中国人。显然，这越来越难了。的确，能够将座椅做成两条腿单独调节支撑角度这种细节彰显了林肯的豪华功底，但在中国智能电动车绝对的大空间和各种女王座椅等大量“本地化细节”和新车发布会上满屏的8295P、Orin X和端到端智驾方案面前，林肯式豪华的感知度并不明显。虽然暂时落后了，但是林肯品牌很坚持自我。在对电动汽车的市场需求和自身的战略规划进行重新评估后，林肯决定在其车型阵容中继续保留传统动力总成，不走激进的电动化路线，而是专注于整合其他高科技功能，以提高其车辆的整体吸引力。林肯总裁黛安·克雷格认为：“我们要倾听客户需要什么，比如林肯领航员的客户往往会装载很多货物和乘坐者，所以电池没那么有意义。在我们真正了解我们的优质客户想要什么之前，我们不会就品牌电气化的去向做出任何具体的重大声明”。在包括福特/林肯在内的北美汽车制造商看来，混动车和内燃机车的优先级要远高于纯电动车。在“客户要什么，我们就造什么”的理念中，林肯在美国优先开发内燃机为主的新车并没有错。但正如上文所说，林肯中国的产品线很大程度上基于其全球产品线的平移，这就意味着，它目前无法跟上中国客户对电动化和智能化的需求。对于林肯中国总裁贾鸣镝来说，他的面前其实是一道无解题。毕竟，“林肯的豪华”与“中国市场期待的豪华”之间，差的不只是一套营销方案，而是以“代际”为单位的产品力差距。而林肯总部的“用户思维”和中国用户的需求之间，毕竟隔着浩瀚的“太平洋”。贾鸣镝曾表示，“林肯是个小而美、美而精的品牌”。从某种程度上来说，这其实也是放弃了林肯销量大幅增长的愿望。从林肯到福特，这家美国第二大汽车制造商旗下的两大主流品牌，越来越失去其在中国市场的主流地位。

林侑轩（记者 黄佩玲）09月23日,�

（来源：星视频）